高铁不会成为“灰犀牛”

过去十年，中国高铁异军突起。高铁在改变人们出行方 式的同时， 一方面，产生了巨大的经济社会效益， 另一方面， 围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的讨论也时有耳 闻，赵坚教授的《谨防高铁灰犀牛》一文引发了社会的强烈 关注，文中的观点值得我们对高铁建设进行反思，之所以有 高铁会成为“灰犀牛”的看法主要源于两个方面。一是债务 增速较快、规模较大，从 2010 年的 1.89 万亿元增至

2018 年 9 月底的 5.28 万亿元，短短 8 年时间，债务规

模扩大了 3.4 万亿；二是运营效益不高，尤其是高铁，除京沪高铁等 少数几条线路是赚钱的，其他都处于盈亏平衡和亏损之中， 且每年的利息支付压力很大。更重要的是在客运收支本身已 经很难平衡的情况下，社会各方要求高铁降价的呼声还很高， 这无疑又给铁路部门增加了压力。那么，这是否就意味着铁 路债务会成为中国经济发展的“灰犀牛”呢？个人认为，高 铁不会成为“灰犀牛” 。对待铁路债务，既要看规模和增长 速度，也要看化解债务的方法和手段，更要看化解债务的前 景和能力。

从债务规模和运行效益来看，铁路债务的化解压力确实 很大。在某些方面，也存在一定风险。但是，从总体上讲， 铁路债务并不会成为 “冲撞” 中国经济的 “灰犀牛”。首先， 铁路创造的经济效益和社会效益是巨大的。静态地看，铁路 的运营效益还没有达到预期效果，还无法满足偿还本息

的需 要。但是，动态来看，铁路创造的效益足以覆盖铁路债务。 如果没有铁路、特别是高铁的快速发展，交通问题会成为大 问题，会大大提升社会的运行成本和效率成本。正是铁路的 快速发展，才有效弥补了运输的能力不足问题，有效缓解了 交通运输压力，包括客运和货运两大方面。

其二，从铁路运输本身来看，随着高铁的普及，货运铁 路的不断优化，铁路的运营收入也在不断增加。因此，随着 各项运营收入的不断增加，其化解债务的能力也会不断增强， 从而确保铁路债务不发生风险，尤其是系统性风险。

第三，铁路行业的资产负债率并不是很高，且资产质量 优良。根据相关机构提供的数据，目前，铁总的资产负债率 为 65%左右，且呈现出两大突出特点：一是近年来负债速度 明显放缓，新的负债增加明显减少，即便增加也有效益做保 证，净负债增加很少；二是近十年的资本投入大多形成了优 质铁路资产， 不仅能够创造效益， 而且未来的运作空间很大， 不会给铁路行业带来太大风险。

第四，从铁路的管理体制来看，目前，铁路还是由国有 完全控制的，而这也恰恰是未来铁路行业化解债务的最大资 源、最佳资源。一旦铁路部门启动混合所有制改革，就能引 进大量社会资本。从中国联通等的改革来看，国企掌握的优 质资源，在引进其他所有制资本时，一般都是能够产生很大 的乘数效应的，同等规模的国有资产，能够匹配到数倍的其 他资产，尤其是资金。那么，转让部分优质铁路资产，就能 有效降低铁路行业的负债规模，降低铁总的资产负债率。同

时，还能通过调动社会资本的积极性和引入更加灵活的管理 方式，使铁路的运营效率更高、运营效益更好。

所以，不能只看到铁路行业的负债规模和负债率，就下 结论认为铁路债务可能会成为 “冲撞”中国经济的 “灰犀牛” 关键看如何推进改革，如何把已经积累起来的资源能够有效性发

运用到铁路行业的发展之中，让铁路行业更好地步入良 展轨道。