1 屏蔽门概述
安装于地铁、 轻轨等轨道交通车站站台边缘， 将轨道与站台 候车区隔离， 设有与列车门相对应， 可多级控制开启与关闭滑动 门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包 括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常 简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全门或简称安 全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。
1.1 地铁屏蔽门系统的组成和工作原理：
安装于地铁、 轻轨等轨道交通车站站台边缘， 将轨道与站台 候车区隔离， 设有与列车门相对应， 可多级控制开启与关闭滑动 门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包 括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常 简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全门或简称安 全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。
1.1.1 屏蔽门类型
地铁屏蔽门按其功能可分为两大类： 闭式和开式， 闭式屏蔽 门也是我们通常所说的地铁屏蔽门， 开式屏蔽门即我们通常说的 安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两 种。
开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安
全，高度一般为1200—1500mm由于它不能完全隔绝列车运行 的空气流动风和噪声对乘客的影响， 因此， 这种结构多用在敞开 式地面站台或高架站台。 全高开式屏蔽门， 除具有保证乘客的安 全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响， 高度一般为 2800 — 3200mm这种结构多用于没有空调系统的地下站台。
闭式屏蔽门： 除具有保证乘客的安全的作用外， 还具有隔断 区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能， 所以要求屏蔽门的气密性良好， 这样才能使车站与区间的热交 换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为 2800— 3200mm这种结构多用于设有空调系统的站台。
1.1.2 屏蔽门的系统构成及功能：
屏蔽门系统由以下几个主要部分构成： 门体结构、门机系统， 门机控制器（DCU，车站级控制、监视系统。
1）屏蔽门门体结构及门机系统
屏蔽门门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及 门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成，地铁屏蔽门安装于 地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，并形成连续的屏障，将轨 道与站台候车区隔离。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组 成。电机在DCU的控制下，通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的 开关运动。
2）屏蔽门控制系统
屏蔽门控制系统设备由中央控制盘（PSC、远程监视设备
（PSA、就地控制盘（PSL、紧急控制盘（IBP）、门机控制 器（DCU、就地控制盒（LCB所组成。
中央控制盘（ PSC 是整个屏蔽门控制系统的核心，收集并
处理来自各个监控点的控制 / 状态/ 事件信息，并将处理后的控制 / 状态 / 事件信息传向各个监控点。
远程监视设备（ PSA 是一个远程监控站，用来监视屏蔽门 系统详细的状态信息，同时在紧急情况下提供远程监视设备 PSA 的紧急操作功能。
就地控制盒 （ PSL 是列车驾驶员与屏蔽门系统交互的设备， 用于在非正常状态下 （比如信号系统故障 或紧急状态下由列车 驾驶员实现对屏蔽门的操作。
门机控制器（DCU是现场控制单元，执行来自 PSC的控制 命令，收集来自现场及自身的状态信息，并将此信息传向
中央控制盘（PSC、远程监视设备（PSA、门机控制器（DCU 通过通讯网络及硬线进行连接，
系统。
形成一个功能完善的控制及监视
PSC。
控制系统将系统的控制及监视集中进行处理， 系统中重要的 控制命令及状态信号通过硬线进行连接， 系统中其他的事件及状 态信息则通过通讯网络进行传递。
1.1.3 屏蔽门系统的工作原理
地铁屏蔽门安装于地铁、 轻轨等轨道交通车站站台边缘， 并
形成连续的屏障， 将轨道与站台候车区隔离， 该连续屏障设有与 列车门相对应， 可多级控制开启与关闭的滑动门； 同时在站台边 还设有可手动开启的应急门，以便列车门与滑动门不能对齐时， 供乘客疏散， 在屏蔽门的两端设有端头门， 供司机及站台工作人 员进出轨行区。
正常情况下，所有可开启的门体（包括滑动门、应急门、端 头活动门等）均处于关闭且锁紧状态，需要打开时，应急门、端 头活动门只有手动开启模式， 在站台侧由授权人员使用钥匙将门
打开，在轨道侧所有人员均可以通过开门推杆将门打开，因此， 对屏蔽门系统的控制是指对滑动门运行方式的控制； 式和地点的不同， 屏蔽门系统的分为正常运行模式、 模式、紧急运行模式三种运行模式。
按操作的方 非正常运行
1） 正常运行模式（由系统级控制）
系统级控制当滑动门收到信号系统开门 / 关门指令后执行门 / 关门命令， 滑动门在电机带动下实现门 / 关门动作， 滑动门打开 后乘客由该通道进出列车， 所有滑动门关闭且锁紧后， 屏蔽门系 统将该信息反馈给信号系统， 司机只有在接收到所有滑动门关闭 且锁紧的信息后才可以发车。
2） 非正常运行模式
当信号系统失效时， 司机或站台工作人员可通过设置在站台 端头的就地控制盘 （PSL）或通过车控室紧急控制盘（IBP ）控 制一侧站台滑动门的开关；
当一档或多档滑动门发生故障时， 通过站台工作人员可通过 就地控制盒（LCB将发生故障的滑动门隔离，或者将发生故障 的滑动门调整到手动模式，调试单档安全门。
3） 紧急运行模式
当发生故障或紧急情况时， 如果司机或站台工作人员在就地 控制盘 （PSL和紧急控制盘（IBP）操作失效，在站台轨道侧 可由列车上的乘客手动打开滑动门或应急门， 或在站台侧由站台 工作人员用钥匙打开开滑动门或应急门，供乘客疏散。
2 屏蔽门系统的安装
屏蔽门系统的施工应编制详细的《施工组织设计》， 施工 组织设计》应包括施工组织结构、 现场管理人员设置及管理职责、 施工工艺方法、施工器具及设备、施工计划、材料进场计划、安 全管理措施、质量管理措施、通讯联络方式等。
现场施工应积极与地铁其他施工单位协调、 配合， 应服从业 主或业主委托的监理或集成商的统一管理和协调。 施工管理及施 工人员应经过专业培训合格后，才能上岗。
3 屏蔽门系统测试、调试
屏蔽门系统测试 / 调试主要包括样机阶段、出厂、安装现场 三个阶段的测试 / 调试。
3.1 单系统测试 3.1.1 开关门力测试
屏蔽门门机及门体结构安装完毕后，测试门体的运行情况，
主要是通过推拉力计拉动滑动门门体进行关门运动， 读取拉力最 大时的拉力计读数；当读数在要求的范围内时，测试合格。测试 过程如下：
1）安装好屏蔽门门机及门体结构，使其按要求正常运行。
调整开门时间，关门时间；
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