交通运输与经济增长关系理论的评述和展望

杨冷飞：交通运输与经济增长关系理论的评述和展望　交通运输　交通运输与经济增长关系　理论的评述和展望　杨冷飞　（中国交通运输协会，北京１００８２５）　［摘要］交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位，在以往的研究中，对交通运输与经济增长关系的问题　形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论，并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不　足，进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论，最后探讨了进一步深入研究的　方向。本文的主要结论是：若将交通运输视为交易性而非生产性，则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的　改进，交易效率的提高，将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。　［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学　［中图分类号］Ｆ２５２　［文献标识码］Ａ　［文章编号］１００５—６４３２（２０１１）１５—０１０１—０３　１　问题的提出　‘点一轴’模式展开”。　（３）经济史、运输发展史分析。国外以李斯特　交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社　（Ｌｉｓｚｔ）、道格拉斯・诺思（Ｄ．Ｃ．Ｎｏｒｔｈ）为代表。李斯特　会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输　在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界　均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交　看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，　通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就　从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过　是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与　分析ｌ７５０一ｌ９ｌ３年海运费率的变动对经济发展的影响，　经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。　得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩　２现有理论和方法的总结　大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永　钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化　交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了　是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济　不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、　过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关　结论，本文将其概括为６大类：　系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和　（１）古典政治经济学和马克思的分析。威廉・配第　“渐变期”。熊永钧提Ｌ叶Ｊ了“运输成本阈值”理论，创新　（Ｗｉｌｌｉａｍ　Ｐｅｔｔｙ）在《政治算术》中提出“发达的交通运　性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，　输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对　而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成　运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品　本降低到某一个“阈值”时才出现的。　流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换　（４）发展经济学观点。以罗斯托（Ｒｏｓｔｏｗ）、赫希曼　价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条　（Ｈｉｒｓｃｈｍａｎ）等人为代表。罗斯托指ｌ叶Ｊ“大量的交通建设　件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚　和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段　当・斯密（Ａｄａｍ　Ｓｍｉｔｈ）的经典三段论更是被反复引用，　之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又　斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分丁的程　进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通　度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由　运输及动力。　运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。　（５）计嚣经济学研究方法。这是近期运输经济研究　（２）运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理　的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对　论、点一轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如　内在规律的探究。较有价值的文献包括Ｄ．Ａ．Ａｓｅｈａｕｅｒ　韦伯（Ｗｅｂｅｒ，１９２９）建立了模型，用运输成本来决定制　（１９８９）应用ＣＤ生产函数，对美国１９４９－－１９８５年度数据　造业的区位。我国经济地理学家陆大道在２０世纪８０年代　进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为　提出了“点一轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为　０．３９。汪传续（１９９９）与张国强（２００４）分别用灰色系　主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿　统协调模型和ＤＥＡ模型，测算了我国交通运输与经济的　区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以　协调关系。王家庭（２００９）基于我国１９７８－－２００７年时间　２０１１．４　匦　交通运输　序列数据，进行了协调和Ｇｒａｎｇｅｒ因果检验得出经济增长　对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对　经济增长并没有显著作用。　中国市场２０１１弃第１５期（总第６２６期）　能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是　ＤＥＡ模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，　都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各　（６）投入产出分析和项目评价分析。汪传续（２００４）　用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总　时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的　事前作用。　效应，并根据１９９７年投入产出资料计算了交通运输业对　ＧＮＰ和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本一收益　法，评价某交通运输项目。　４　新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增　长问题的好处　新兴古典经济学（／ｌｅｗ　ｃｌａｓｓｉｃａｌ　ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ）是自２Ｏ世　３现有理论和方法的不足　传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，　纪８０年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化　理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析　但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的　“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比　陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然　地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航　运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和　小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的　资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命　题所不能解释的。　而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在　阿罗一德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象　掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Ｄｉｃｋｅｎ，　１９９ｏ），　“所有人类的经济活动——专业化分Ｔ、生产、　交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用　被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然　是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输　对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似　乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一　个技术问题，不再受到经济学家的重视。　在２Ｏ世纪５０年代兴起的发展经济学中，交通运输作　为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增　长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经　验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡　增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为　大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作　用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是　没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时　间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著　的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。　２０世纪８０年代后，大量采用计量经济学方法研究交　通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性　的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有　一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、　客货运量作解释变量，用ＧＤＰ或人均ＧＤＰ作被解释变量　的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其　因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行　为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为　的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是　投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的　设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不　哑２０１１．４　（ｉｎｆｒａｍａｒｇｉｎａｌ　ａｎａｌｙｓｉｓ）方法发展起来的。它关于分工的　基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产　者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在　生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分　工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交　易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间　的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着　交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工　水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交　易条件的外生改进的情况下随着时问推移自发演进。　基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典　经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个　好的选择。主要原因有以下６点：　（１）斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平　的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运　输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成　本、道德风险等内生交易费用。　（２）新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经　济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长　的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工　和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度　经济学理论。　（３）新古典经济学中的一般均衡分析对空问、时间　等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克　服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运　输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，　其理论框架天然地把二者联系在了一起。　（４）新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消　费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体　化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产　业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析　问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济　的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。　（５）在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输　发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统　计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通　运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策　建议。　（６）借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理　杨冷飞：交通运输与经济增长关系理论的评述和展望　论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉　动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。　交通运输　新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新　兴古典经济学的经验研究进展缓慢。　（２）在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增　长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括　外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又　涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契　５主要结论和展望　在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问　题可以得出以下主要结论：　（１）交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经　济增长有广泛而深刻的影响。　约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合　是一个有待深入探索的领域。　参考文献：　［１］［英］亚当－斯密．国民财富的性质和原因的研究［Ｍ］．　北京：中国华侨出版社，２０１０．　（２）交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外　生交易成本和总交易成本，从而实现促进分Ｔ，扩大市场　范同，提高生产力，促进经济增长的效果。　（３）分Ｔ经济和由于分Ｔ而导致的交易成本之间存　在两难冲突，分工的白发演进过程将使折中这个两难冲突　［２］［英］肯尼斯・巴顿．运输经济学［Ｍ］．北京：商务印书　馆，２００６．　的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范　围的扩大将带动交通运输的发展。　对这一问题的展望：　［３］荣超和．论运输化［Ｍ］．北京：中国社会科学出版　社，１９９３．　［４］韩彪．交通运输发展理论［Ｍ］．大连：大连海事大学出版　社．１９９４．　（１）新兴古典经济学２０余年的发展与主流经济学、　传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很　多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，　如何测度分Ｔ的水平、市场的容量、经济组织结构等这些　（上接１７９６）　［作者简介］杨冷飞，就职于中国交通运输协会，本科，研究　方向：运输经济。　Ｃ＆Ａ旗下五个风格各异、新颖独特的品牌涵盖了时　装领域的方方面面，专为不同的生活理念精心打造——从　最前卫的流行风格到都市里的优雅装扮，所有的系列不断　更新，以满足不同生活方式的目标消费群的特殊需求。　Ｃｌｏｃｋ　Ｈｏｕｓｅ：张扬自我个性，放飞自由心情——专为渴望　标新立异、追求自由生活、释放青春活力的学生们设计；　８广告投入少　ＺＡＲＡ一直倾向于少做广告的策略，很少将大把钱花　在媒体宣传和市场活动上，而是更倾向于用赢利所得开设　更多的店铺。在大城市一般选择在中心街区的最繁华路段　开店，大面积的建筑面上巨大的店铺外观和精美的橱窗展　示，就是天然的广告牌，塑造了品牌形象，也吸引着消费　者进入店内。充分利用店面两侧的大橱窗展示最新款式的　Ｙｅｓｓｉｃａ：优雅魅力、独立自信，专为自信练达但又不失娇　柔魅力的年轻职业女性而没计；Ａｎｇｅｌｏ　Ｌｉｔｒｉｃｏ：都市休闲　风，专为轻松、内敛而自信的年轻职业男性设计；Ｐａｌｏｍｉ—　ｎＯ：舒适可靠、童趣无限，为孩子们提供了色彩缤纷和酷　劲十足的优质服装；Ｂａｂｙ　Ｃｌｕｂ：更多关爱、更加可爱，　服装，橱窗陈列的大都是当季的主打产品，为当季流行款　式并且价格便宜，而这些货品也会由于其成功的推销方式　在第一时间被抢购一空。　参考文献：　［１］阎迪．浅析ＺＡＲＡ的品牌价值及其营销策略［Ｊ］．山东纺　织科技，２００８，４９（５）．　为宝宝们精心准备了品质优良、安全舒适的时尚童装，每　个子品牌都较好地满足人们个性化消费需求。　７服装产地的全球化　为了达到规模经济，有效利用各国的资源优势，与其　他国际服装名牌不同，Ｈ＆Ｍ的服装服饰采取全球生产和　采购，因此，可以从Ｈ＆Ｍ店内服饰吊牌上看服装生产国　的全球化，包括：保加利业、葡萄牙、土耳其、马来西　亚、韩国、越南、孟加托、柬埔寨、罗马尼亚、印度、印　尼、巾国的北京、天津、江苏、浙江、上海、广东、湖　［２］聂珂．从营销策略看ＺＡＲＡ和Ｈ＆Ｍ经营的异同［Ｊ］．集　团经济研究，２００７（１５）．　［３］童志远，于正志．Ｈ＆Ｍ公司经营管理及海外扩张模式　［Ｊ］．２００６（１）：５２—５３．　［４］杨大筠．ＺＡＲＡ进中国：赢在速度［Ｊ］．连锁与特许・管　理工程师，２００８（４）．　［５］韩睿．Ｈ＆Ｍ的创新供应链管理［Ｊ］．商业研究，２００９　（３８８）：６６—６７．　北、山东等，Ｈ＆Ｍ将６０％的生产放在亚洲，其余则放在　东欧。一般而言，常规款式的时装和童装是在亚洲生产，　量小且流行性强的服装，通常在欧洲生产。ＺＡＲＡ的生产　基地在西班牙，只有最基本款式的服装在亚洲等低成本地　区牛产。　——［基金项目］２００９年北京市哲学社会科学规划项目研究课题　“国际时装名牌登陆北京对本土品牌消费影响研究”项目（项　目编号：０９ＢｅＪＧ２７１）。　［作者简介］郭燕（１９６Ｏ一），女，汉族，北京服装学院教授，　研究方向：国际贸易。　２０１１．４眶ｊ