21世纪海上丝绸之路沿线主要国家
港口综合竞争力研究
钟浩a，郑诗宇b，李炎升a
（广东海洋大学a.管理学院b.文学与新闻传播学院，广东湛江524088）
摘要：加强港口基础设施互联互通建设，提高港口综合竞争力有利于推动21世纪海上丝绸之路倡议的建设合作。本文以2008—2017年海丝沿线部分区域国家为研究对象，通过建立港口竞争力综合评价指标体系，运用主成分分析法测算部分沿线国2008—2017年港口综合竞争力。结果显示，在测算的沿线12个国家中，中国、东盟六国、南非港口综合竞争力水平相对较高，整体上处于平稳上升阶段，这符合中国与其双边经贸不断增长、港口领域合作持续深化的规律；南亚印度、巴基斯坦、斯里兰卡、孟加拉国得分整体相对较低。关键词：21世纪海上丝绸之路；港口综合竞争力；主成分分析一、引言
21世纪海上丝绸之路倡议提出已有六年，双边经贸合作不断深化，港口在国际航运体系网络中发挥关键性作用，在持续深化推进海丝沿线国家海洋产业合作过程中作用日益凸显，提高港口综合竞争力，构建高竞争力的港口已成为设施联通领域的重点推进方向。在2017年中国与海丝沿线国双边贸易额排行榜中，越南1218.7亿美元、马来西亚962.4亿美元、印度847.2亿美元，分别位于第二、第三、第四。[1]在双边贸易持续深化发展，不断加强沿线区域港口设施互联互通时，中国与海丝沿线主要国家的港口综合竞争力处于什么水平？如何基于经济效率视角
表1
国家2008200920102011201220132014201520162017中国115.95108.8142.97157.42166.51175.93186.68195.27199.55213.71评价海丝沿线主要国家的港口综合竞争力？如何进一步提高沿线国港口综合竞争力，加快设施互联互通程度？研究这些问题具有重要的理论及现实意义。
二、海丝沿线主要国家港口现状分析
（一）海丝沿线主要国家港口集装箱吞吐量
本文基于世界银行数据库，系统整理了中国、东盟六国、南亚四国以及南非2008—2017年港口集装箱（TEU，20英寸为标准吞吐量）的基本情况，具体见表1。由表1可知，在与众多沿线国比较中，从2008年到2017年，中国集装箱吞吐量都居第一位，这与中国经济高速发展以及作为世界第一大贸易国、第一大出口国、第二大进口国的地位是匹配的（来源WTO
2008—2017年中国与海丝沿线主要国家港口集装箱吞吐量情况（单位：百万TEU）
越南4.394.935.966.538.368.9610.1811.4811.8512.84菲律宾4.474.35.085.315.645.826.177.27.628.19马来西亚16.0915.9218.1420.0620.8921.3722.6424.2524.5724.71新加坡30.8926.5929.1430.6432.3433.3934.6931.7132.6733.6印度尼西亚7.47.259.7010.4111.5411.8611.6111.9812.4813.86泰国6.725.97.558.38.418.99.429.529.9510.73孟加拉1.091.181.351.411.421.491.642.042.372.58巴基斯坦1.932.052.152.272.222.262.532.752.762.98印度7.678.018.929.9210.0710.6211.3211.8912.0813.26斯里兰卡3.683.474.104.264.314.314.95.195.566南非3.863.723.964.384.354.694.574.674.454.63（注：数据来源：根据世界银行公开数据库整理。）4
CONTEMPORARYECONOMICSNo.2，2020官方）。2017年，新加坡3300万标箱的吞吐量与新加坡港优质的港口设施、高效作业效率以及便利化环境有关，更是新加坡作为亚洲国际航运枢纽中心、国际第一大港口中转中心的综合体现。马来西亚从2008年的1600万标箱的吞吐量上升到2017年的2400万标箱，增长了约53%。其他沿线国家的吞吐量则保持相对缓慢增长水平，吞吐量从2008年到2017年基本维持在百万标箱的范围内。
图1是2017年中国与海丝主要沿线国港口基础设施水平。新加坡6.7分，居世界第二位。马来西亚5.4分，居世界第20位，在沿线国排位中仅次于新加坡，这得益于马来西亚发达的对外港口中转贸易。最低的是菲律宾的2.9分，居世界第114位。中国、印度、南非三国得分也相对较高。而且沿线国平均分为4.425，其中东盟六国4.5，南亚4.175。菲律宾、越南、孟加拉国三国得分远远低于平均水平，表明这三国需大力加强港口硬件基础设施建设。[3]
（二）中国与海丝沿线国家港口基础设施效率水平
港口基础设施水平指数反映港口硬件作业水平的完善程度，是港口作业运营的基础要素，是衡量港口综合竞争力的重要指标。基于世界经济论坛公布的《全球竞争力报告》，本文整理了全球144个主要国家港口基础设施水平指数得分以及排名情况，得到中国与沿线12个国家2008—2017年港口基础设施水平指数[2]。
（三）中国与海丝沿线国家班轮运输效率水平（LSCI）
LSCI指数，全称班轮线性联通指数，被联合国贸易发展会议（UNCTAD）用以衡量一个国家（地区）现有班轮运输有效性，反映一个国家（地区）的港口与全球港口网络的联通程度。根据贸发会议公布的年度LSCI指数，本文整理了2008—2017年中国与海丝沿线国主要国家LSCI指数。[4]
通过表2可知，2008—2017年，中国、马来西亚、新加坡三国的LSCI指数都位居海丝沿线国前列，中国2017年LSCI指数达到169.56，居世界第一位，侧面反映出中国港口与世界港口航线的密切程度，这也与中国巨大的对外贸易与港口吞吐量相关。2008—2017年菲律宾、孟加拉国、巴基斯坦三国LSCI指数都是沿线国中比较低的水平，这与政治环境有关，更重要的是规模较小的对外贸易量。从年份平均上看，2008年
图1施水平2017年中国与海丝沿线主要国家港口基础设中国与11个海丝沿线国LSCI平均指数是47.294，其中东盟六国平均指数47.06，南亚四国29.55，南非28.49。综合来看，2008年海丝沿线国LSCI指数除了中国、新加坡、马来西亚三国外，其他国家都没有超过
（注：打分范围为1-7分，1=不发达，7=按国际标准为广泛和有效，越接近7，说明基础设施水平越高。括号内是国际排名。数据来源：世界经济论坛发布的《2018年全球竞争力报告》。）表2
国家2008200920102011201220132014201520162017中国137.38132.47143.57152.06156.19157.51165.05167.13169.2169.56越南18.7326.3931.3649.7148.7143.2646.0846.3666.8965.612008—2017年中国与海丝主要沿线国班轮线性运输（LSCI）情况
马来西亚77.681.2188.1490.9699.6998.18104.02110.58108.88104.8新加坡94.4799.47103.76105.02113.16106.91113.16117.13118.47121.63印尼24.8525.6825.625.9126.2827.4128.0626.9832.1244.1泰国36.4836.7843.7636.737.6638.3244.8844.4346.3944.59孟加拉6.47.917.558.158.027.968.49.3110.9511.87巴基斯坦24.6126.5829.4830.5428.1227.7127.532.3334.8234.86印度42.1840.9741.441.5241.2944.3545.6145.8558.2156.9斯里兰卡46.0834.7440.2341.1343.4343.0153.0454.4361.2170.62南非28.4932.0732.4935.6736.8343.0237.9141.4135.0138.71菲律宾30.2615.915.1918.5617.1518.1120.2718.2727.1627.28（注：数据来源：根据联合国贸易与发展会议（UNCTAD）整理。）5
当代经济·月刊2020年第2期
平均线，整体处于较低水平。2017年，海丝沿线LSCI指数平均65.87，增长约39%，其中东盟六国进步最大，上升到68.02，南亚四国虽然提高到43.56，但仍大幅度低于沿线65.87的平均水平。[5]
总的来看，中国、新加坡、马来西亚三国LSCI长期保持较高水平，港口航线网络通达性较好，这与三国巨大的对贸易量以及优质的港口网络有关；菲律宾、孟加拉国、巴基斯坦长期低于平均水平，LSCI水平较差。
三、基于主成分分析的港口综合竞争力分析
（一）港口综合竞争力评价指标体系构建
港口综合竞争力是一个系统性的概念，是港口在生产与运营过程中通过对自身要素的配置与优化，形成的相对于其他港口而言能产生超额利润优势的能力。[6]本文构建了中国与海丝沿线主要国家港口综合竞争力评价指标体系（见表3），用以测算2008—2017年中国与海丝沿线主要国家的港口综合竞争力水平。
表3中国与海丝沿线主要国家港口综合竞争力评价指
标体系
总目标一极指标二级指标港口生产能力港口集装箱吞吐量（TEU，20英尺）港口硬件设施港口基础设施质量指数（1～7）班轮线性联通指数所在国GDP（亿美元）（亿美元）港口综港口腹地经济外商直接投资总额合竞争外贸进出口总额（亿美元）力经济自由度指数（1～100）政府清廉指数（1～100）港口环境便利化海关手续负成本（1～100）清关效率指数（1～5）物流绩效得分指数（1～5）贸易与运输基础设施质量指数（1～5）本文基于4个一级指标，12个二级指标维度构建了中国与海丝沿线主要国家港口综合竞争力评价指标体系，一级指标为港口生产能力，描述反映港口贸易的规模与速度，本文选取港口集装箱吞吐量20英尺标箱）作为其二级指标，用吞吐量与规模全面衡量港口的综合实力[7]。
港口硬件设施是指港口生产运营过程中所必需的基本硬件设备，具体包括泊位数、航道水深、塔吊
6
机数量等。硬件水平的高低可以反映港口作业效率，进而影响港口竞争力。基于数据的可获得性以及完整性，本文选取港口基础设施质量指数衡量港口硬件设施水平。
除了港口自身生产运营与港口硬件设施水平外，港口的综合竞争力与港口所在国经济发展水平、外贸发展、经济政策等息息相关。在港口腹地经济一级指标中，本文采取了港口所在国GDP、外贸进出口总额、外商直接投资总额等三个二级指标，这些指标直接或间接影响港口综合实力。
经济自由度指数得分越高，表明一个国家劳动生产以及各资本技术要素流动越自由，经济发展壁垒越小。海关手续负担成本是指货物在港口清关过程中的任务成本，负担成本越高，意味着过关手续越繁琐，港口作业效率较低，间接影响港口竞争力。政府清廉指数得分越高，表明政府机构越清廉，意味着政府在工作效率、积极显著的经济政策方面产生积极影响，这进一步有利于国家外贸发展，推动港口经济发展。
（二）基于主成分分析的港口综合竞争力实证分析
1.数据与样本。考虑数据的完整性与可获得性，本文选取了12个衡量中国与海丝沿线国港口综合竞争力的二级指标，数据来源见表4，采用的是2008—2017共10年12个国家的面板数据。[8]
表4
主要变量
变量名称单位代号数据来源港口基础设施质量指数1～7X1世界经济论坛《全球竞争力报告2008—2017》港口集装箱吞吐量TEU/百万X2世界银行数据库班轮航运联通指数0～170X3联合国贸发会议（UNCTAD）所在国GDP亿美元X4世界银行数据库外国直接投资总额亿美元X5联合国贸发会议（UNCTAD）外贸进出口总额亿美元X6世界贸易组织数据库（WTO）经济自由度指数1～100X7美国传统基金会报告（HeritageFoundation）清关效率指数1～5X8世界银行数据库物流绩效得分指数1～5X9世界银行数据库贸易与运输基础设施质量指数1～5X10世界银行数据库清关效率指数1～5X11世界银行数据库政府清廉指数1～100X12透明国际组织2.主成分的信效度检验。鉴于并非所有样本与
（TEU，数据都适合进行主成分分析，在进行主成分分析前必须进行相关性以及效度检验，将12个评价二级指标数据输入SPSS25.0进行KMO、Bartlett检验，结果如表5所示。
表5
KMO与Bartlett’s检验
KMO值0.817近似卡方2378.091Bartlett's检验自由度66显著性0.000根据KMO与巴特利特球度检验，KMO值为0.817，大于0.5的水平，表明变量很适合主成分分析；sig显著性亦小于0.005，表明样本变量数据来源于正态分布。综合来看，变量的设置适合做主成分分析。
图2碎石图表6
总方差解释
成分初始特征值提取载荷平方和总计方差百分比累积%总计方差百分比累积%16.01350.1150.116.01350.1150.1123.05725.47775.5873.05725.47775.58731.79214.93590.5221.79214.93590.52240.4733.93894.46150.2131.77496.23560.1681.40497.63970.1050.87498.51380.0790.65799.16990.0390.32499.494100.0380.31499.807110.0120.10399.91120.0110.09100提取方法：主成分分析3.主成分确定。将样本数据输入SPSS25.0进行主成分分析，得到因子分析碎石图（见图2），基于公因子大于1的标准，拐点出现在第三个公因子，SPSS
CONTEMPORARYECONOMICSNo.2，2020提取了前三个公因子作为主成分。而且从表6可知，第一主成分特征值为6.013，解释总方差的50.11%，作第一因子；第二主成分特征值为3.057，解释总方差的25.477%，作第二因子；第三主成分特征值为1.792，作第三因子；三个主成分总方差累计达到90.522%，明显高于85%的标准，这说明SPSS基于初始特征值为1的标准提取三个主成分是合理的。[9]
4.主成分得分计算。（1）特征向量的计算。主成分特征向量的计算公式如下：
eij=aij其中，λiaij表示旋转前主成分载荷矩阵中第j个变量在第i个主成分的载荷系数；λi表示第i个主成分的特征值；eij表示标准化正交向量所对应的值。综合表6、表7可知，第一主成分的特征值λ1=6.013，第二主成分的特征值λ2=3.057，第三主成分的特征值λ3=1.792，利用SPSS25.0计算出主成分特征向量矩阵，如表8所示。
表7
旋转前成分矩阵
成分123X10.5730.6140.066X20.807-0.571-0.028X30.929-0.1140.005X40.696-0.694-0.035X50.854-0.444-0.02X60.806-0.582-0.006X70.4710.8040.054X80.80.5260.043X90.8280.4480.065X100.8660.4130.058X110.0770.156-0.936X12-0.069-0.070.947提取方法：主成分分析法a提取了3个成分通过表8，可以得出三个主成分的得分函数：F1=0.234ZX1+0.329ZX2+0.379ZX3+0.284ZX4+0.348ZX5+0.329ZX6+0.192ZX7+0.326ZX8+0.338ZX9+0.353ZX10+0.031ZX11-0.028ZX12
F2=0.351ZX1-0.327ZX2-0.065ZX3-0.397ZX4-0.254ZX5-0.333ZX6+0.46ZX7+0.301ZX8+0.256ZX9+0.236ZX10+0.089ZX11-0.04ZX12
7
当代经济·月刊2020年第2期
F3=0.049ZX1-0.021ZX2+0.004ZX3-0.026ZX4-0.015ZX5-0.004ZX6+0.04ZX7+0.032ZX8+0.049ZX9+0.043ZX10-0.699ZX11+0.707ZX12
其中，FI、F2、F3分别代表各个国家港口综合竞争力第一主成分、第二主成分、第三主成分得分，ZX（1，2，3...10）代表各个国家港口竞争力变量指标的标准化数据。[10]
表8
标准化特征向量矩阵
成分1X1X2X3X4X5X6X7X8X9X10X11X120.2340.3290.3790.2840.3480.3290.1920.3260.3380.3530.031-0.02820.351-0.327-0.065-0.397-0.254-0.3330.460.3010.2560.2360.089-0.0430.049-0.0210.004-0.026-0.015-0.0040.040.0320.0490.043-0.6990.707（3）主成分综合得分计算。主成分综合得分计算公式如下：
F=β1F1+β2F2+β3F3
利用SPSS直接计算2017年各个国家港口竞争力
2017年中国与海丝主要国家港口综合竞争力各主
综合得分，各主成分得分排名以及综合得分见表9。
表9成分得分及排名
国家中国越南菲律宾马来西亚新加坡F15.753-0.918-1.8070.7123.696排名171032861211594F2-3.579-0.354-0.2611.2683.143-0.2270.835-0.714-0.723-0.398-0.4151.427排名127631541011892F30.326-0.988-1.691.2293.843-0.241-0.41-1.503-1.1890.479-0.0680.212排名491221781110365F2.019-0.7-1.2270.8663.245-0.5820.035-1.67-1.4920.042-1.0080.471排名281031761211594印度尼西亚-0.97泰国孟加拉国-0.229-2.51巴基斯坦-2.247印度0.145斯里兰卡-1.776南非0.15由表9可以看出，在第一主成分得分上，中国5.753分，位居第一；新加坡3.696分，位居第二；马来西亚0.712分，位居第三；得分较差的是孟加拉国，为-2.51。在第二主成分上，新加坡、南非、马来西亚得分水平较高。在综合得分中，新加坡总分3.245，位居第一，这凸显了新加坡作为亚洲航运枢纽中心、国际航运中转中心的地位；中国2.019分，位居第二，这也是中国经济高速发展的成果，巨大的对外贸易促进港口运输网络水平不断提升；马来西亚0.866分，
提取方法：主成分分析（2）主成分权重确定。主成分权重采用各主成分的方差贡献率，根据表8可知第一主成分的方差贡献率为50.11%，第二主成分方差贡献率为25.477%，第三主成分方差贡献率为14.935%，所以可得第一主成分权重β1=0.5011；第二主成分权重β2=0.25477；第三主成分权重β3=0.14935。
表10
中国20082009201020112012201320142015201620171.7981.7971.7751.8021.7151.8011.7011.7931.7652.019越南-0.905-0.844-0.838-0.929-1.014-0.867-0.752-0.813-1.234-0.7菲律宾-0.86-0.983-0.958-1.027-1.048-1.00-0.849-1.045-1.122-1.2272008—2017年中国与海丝沿线国家港口综合竞争力
马来西亚新加坡1.171.1051.1071.1451.1291.1791.3371.2241.0640.8663.0983.1963.253.323.3893.3913.3373.3343.2383.245印度尼西亚-0.747-0.784-0.945-0.96-0.962-0.767-0.557-0.745-0.832-0.582泰国0.3540.3640.4580.135-0.0010.1240.2580.092-0.0430.035孟加拉国巴基斯坦-1.805-1.626-1.385-1.56-1.806-1.957-2.052-1.859-1.53-1.67-1.243-1.247-1.395-1.055-0.839-0.87-0.963-1.042-0.989-1.492印度-0.235-0.306-0.376-0.443-0.609-0.544-0.546-0.326-0.0890.042斯里兰卡-1.262-1.357-1.283-1.076-0.723-1.001-1.125-1.124-0.966-1.008南非0.6370.6840.5880.6480.770.5120.2110.510.7390.471（注：数据来源：根据SPSS25.0计算所得。）8
位居第三，相对于其他沿线国具有较高竞争力，这得益于拥有良好的地理位置，扼守马六甲海峡，具有天然优势。总的来看，东盟六国国家港口综合竞争力中，新加坡、马来西亚、泰国相对较高，竞争力较强；印度尼西亚、越南、菲律宾三国得分较低，竞争力较弱；南亚四国中除了印度外，孟加拉国、巴基斯坦、斯里兰卡三国得分都比较低，竞争力在沿线国中处于较低水平；南非综合得分0.471，处于中游水平，竞争力相对一般。
以上是对2017年中国与海丝主要沿线国家港口综合竞争力的测算，基于前文建立的国家港口竞争力评价指标体系以及方法，本文对2008—2016年中国与海丝沿线国家港口综合竞争力依次进行了测算，结果如表10所示。
从表10可知2008年中国与海丝沿线部分区域国家港口综合竞争力的测算结果。中国2008—2017年这十年间，港口综合竞争力从2008年的1.798上升到2017年的2.019，虽然受2008年国际金融危机影响，港口综合竞争力略有下降，但整体上依然保持平稳上升的趋势，这符合中国经济发展趋势与规律。东盟六国越南、菲律宾、马来西亚、新加坡、新加坡、印度尼西亚中，新加坡与马来西亚保持较高竞争力，马来西亚在2016年、2017年两年间略有下降，新加坡虽略有下降，但总体上保持较高水平；越南与菲律宾得分较低，表明港口竞争力处于较低水平。南亚四国总体港口竞争力水平相对较低，印度与巴基斯坦总体上港口竞争力处于平稳上升阶段。南非2008—2012年港口竞争力得分较高，2013年后略有下降，2016年重新回到0.739的高位水平。
四、结论
本文以2008—2017年12个海上丝绸之路沿线重要部分区域国家为研究对象，建立港口综合竞争力12个二级指标，采用主成分分析法测算2008—2017年12个国家的港口综合竞争力，得到以下结论：一是港口综合竞争力水平高低与国家经济的发展息息相关。在测算结果中，中国港口综合竞争力从2008年到2017年整体上保持平稳上升趋势，这是中国经济保持平稳增长、不断完善港口硬件基础设施水平的综合体现。在东盟六国中，马来西亚与新加坡的港口综合竞争力保持较高水平，得益于优良的地理位置及发达的中转贸易。南亚四国中，印度、巴基斯坦与斯里兰卡在南亚区域的港口综合竞争力中相对走在前列，巴基斯坦
CONTEMPORARYECONOMICSNo.2，2020得益于与区域外大国港口的投资合作。二是港口综合竞争力国家区域发展的不平衡性。在本文的研究对象中，中国与东南亚国家港口综合竞争力水平总体上相对较高，南亚四国整体上处于较低水平，另外，南非的国家港口综合竞争力处于相对较高水平。
参考文献
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