一、高填方路基沉降的原因
1.设计的原因
因特殊条件限制，导致高速公路路线必须通过地势复杂的山区时，设计上需按照《规范》要求对高填方路基作特殊设计处理。现实中有许多案例，未对路基进行高填方路基的稳定性和安全性验算, 而按照一般情况进行设计，也没对施工工艺、填料等作特殊说明，在施工过程中或完工后, 这些路段的路基可能会发生局部的的塌陷甚至大面积的破坏，影响公路的正常使用，导致交通事故的发生。
2.施工的原因
施工的原因又可以主要分为三条：路基填筑工艺的原因，施工机械和碾压工艺的原因，质量管理和技术管理的原因。
路基填筑工艺原因主要强调了，在填筑过程中，必须严格按照施工规范的要求填筑，不能随意改变填筑层厚度，碾压的次数也要遵循规范。如果不按照规范操作，当填筑完毕时，高填方路基产生的沉降变形会非常的严重；施工机械与碾压工艺的原因主要强调了，在施工过程中，选取的整平碾压机器应该符合规范的规定，并按照规范要求的压实工艺进行碾压，如果不遵循规范要求，压实度达不到规定要求，可能会导致高填方段路基产生较大的沉降变形；质量管理与技术管理的原因主要强调了，由于人为的原因导致工程质量不符合标准，造成施工隐患，严重时会发生安全事故。其中人为因素主要包括：工地现场人员的职业素质偏低、技术管理力度不够、责任心不强等。
3.工程地质的原因
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工程地质的原因主要是指施工现场位于地势情况比较复杂的沉陷区或者是沼泽软基地段，其特点是地表土壤密度小、含水量大、压缩变形大、但是承载力却很低，当路基在填筑过程中随着填料不断增加时，地基可能会发生压缩变形，甚至导致路基的沉降或开裂。
4.路基填料的原因
当路基的填筑料中混入了腐殖质，泥沼土等承载力低的劣质土时，这类土壤中有机物含量多、抗水性差、强度低，路堤会出现塑性变形或沉陷破坏，尤其是膨胀土，它会遇水膨胀软化，风干收缩开裂，且结构稳定性极差，用作填料时随着土壤中水分的挥发, 收缩开裂尤为严重, 会对路堤的整体结构造成极大危害。
5. 路基排水的原因
由于路基在含水量过大的情况下会致使路基土松软，路基整体强度降低，发生滑坡和崩塌，所以路基排水的好坏对整体的稳定性也起到了至关重要的作用，它可以有效的预防堤身沉陷或滑动以及产生冻害等。
二、高填方路基下沉的处理措施
为了处理高填方路基工程完工后在自然作用和外力荷载反复作用下，产生的路基的整体塌陷或局部沉陷、边坡崩塌问题，我们应该对高填方路基出现的病害采取有效的工程措施，使公路处于良好的运营状态，保证高速公路的正常使用，下面介绍几个常用工程措施供处理路基病害时的参考。
1.灌浆法
灌浆法主要是利用液压、气压或电化学原理，将浆液注入地层中，浆液会充满掩饰的空隙中，
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将其密实，经过一定的时间后, 浆液凝固，会将原来松散的土粒胶结成一个整体, 形成一个“结合体”。其特点是结构稳定、强度大、防水性能和化学稳定性能都很好。
2.固化剂法
固化剂法主要应用于路基填筑过程中，因填筑材料的更换收到限制，且所用的材料数目不大的情况，这时可以填筑材料中掺入一定数量的固化剂来处理病害。固化剂的种类有许多，不同的固化剂的物理化学性质也不同，它是一种特殊的建筑材料。从固化剂从形态上分类，可以将固化剂分为固态和液态两大类，从化学成分上看，又可以分为主固化剂和助固化剂两大部分。主固化剂是通过与土混合加压, 解决表层或浅土层的固化问题, 助固化剂则通过特殊工艺将浆液注人土中使土固结，用于解决深层土的固结问题。
3.粉喷桩法
粉喷桩法主要用于 10m 以内的路基沉降病害。粉喷桩法处理软基土的机理粉体固化剂通过专门的器械盆处于软土进行搅拌，固化剂会与软土中的物质发生物理化学反应，进而在地基中形成高强度、刚度的桩体，与此同时也使桩周土体性质得到改善，桩体与桩体土形成了复合地基，是地基承载力大大地提高了。
4.设置土工格栅法
设置土工格栅法适用于高填土方路基下沉不明显，只是在路面上出现纵向裂缝，且路面标高变化不大的情况下。具体过程是首先将裂缝两侧的损坏的沥青用切割机进行切除，尽量保证两侧的切除量是相当的。然后在其上铺设土工格栅并用钢钉固定，最后在格栅上在铺设沥青路面。这种处理措施的特点是经济方便而且比较实用。
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5.换土复填法
换土复填法是一种将路基原有的病害土刨去，换上符合规范要求新土的快捷简易方法，它适用于由于填筑土不符合规范要求而导致路基下沉，且下沉程度不严重的情况下，选用的换填土最好是级配良好的砂砾土，在回填处逐层挖补成台阶状，挖补面积要扩大，由上自下填筑、碾压，使其密实。
三、高填方土质路基填筑方法及技术
路基的强度和稳定性受路基施工过程中填筑方法及其填筑技术的影响极大，其中含水率和压实度是路基填筑施工的控制性指标，主要以深圳外环高速公路工程为依托工程，根据施工控制含水率和压实度的控制方法为主线，结合路基施工工艺及填筑施工流程、碾压机械的选择以及含水率和压实度的快速检测方法来论述高填方土质边坡路基填筑方法及其技术研究。通过探讨填筑技术对路基强度和稳定性的影响，综合分析各个影响因素，总结相关经验，以期更好的指导实际工程。
3.1施工控制含水率
3.1.1最佳含水率和施工控制含水率
土的最佳含水率是指使用同一大小的击实功或碾压功分别对处于不同含水率的土料进行压实和碾压，测定各个土料经过击实或压实后的含水率和干密度，以干密度为纵坐标，含水率为横坐标，绘制干密度与含水率之间的关系曲线，此曲线为击实曲线或碾压曲线。击实曲线上干密度峰值即为最大干密度，最大干密度所对应的含水率就是最佳含水率。
在击实试验中可以发现土的含水率对土的击实效果有着重大影响。当土的含水率为最佳含水率时，其击实效果最佳，这是由于当含水率较小时，土中的水主要是强结合水，土粒周围的结合水膜
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较薄，使得土粒间具有很大的分子引力和摩擦阻力，其阻碍了土颗粒之间的相互移动，土的击实相对比较困难；当含水率适当增大时，土中水则包括强结合水和弱结合水，结合水膜变厚，土粒间的联结力减弱而使土粒易于移动，击实效果相对较好；但是当含水率持续增大时，土体中含有一定量的自由水，击实土体中有孔隙水压力，作用在颗粒上的有效能量降低，使得击实效果下降。故当含水率大于或小于最佳含水率时，干密度都小于最大值。
当土的含水率接近其对应的最佳含水率时，所需要的压实功最小，压实效果也最好。并且在实际工程的路基施工当中，能提高施工机械的工作效率，降低施工成本，提高经济效益。公路土方路基施工过程中以最佳含水率为标杆来对路基的填料的含水率进行控制，是确保路基在应有强度和稳定性条件下的一项最为经济有效的技术措施。
为了增大路基土的碾压强度，确保路基的强度和稳定性，减少恭候变形并尽快在新筑的路堤上铺筑路面，让公路发挥其应有的效益。交通部对相应的施工技术规范做了移动的修改，提出了土质路基压实时最佳含水率的控制范围，以保证土质路基的填筑质量，虽然最佳含水率和最大干密度贯穿整个路基填筑施工的全过程，但是在实际的施工过程中，由于受到多方面因素的综合影响，几乎不可能达到这个理想的最佳值，个别实际工程中甚至连规范中允许的±2%的偏差控制值都很难到达，再者不同填料压实标准不同，对同种土质的含水率也应随压实度的降低而将控制范围有所放宽。实际工程中一般采用图解法和经验公式法来进行控制。
图解法是依据各填筑层所要求的压实系数K，按照式1-1求取所需的相应干密度ρd，即：
ρd=Kρdmax (1-1)
式中：ρdmax — 土的最大干密度，g/cm3
然后在标准击实曲线图中代表的干密度竖坐标轴上按上式求得的值处做一条平行于横轴的横
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线，标准击实曲线与横线的左右两个交点的含水率即为要求的施工控制含水率的范围，也是该密实度下的施工控制含水率的上限值与下限值，如下图所示：
也可以采用经验公式计算出不同压实度时的上、下限含水率w上和w下
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用经验公式法算得的含水率比图解法求得的含水率均大2%左右，一定程度上经验公式具有一定的保守性。图解法由标准击实曲线求得，一般较为符合工程实践情况，控制范围更宽一些，有利于快速组织施工。
3.1.2 施工过程中的含水率控制：
1. 粘性土碾压钱的含水率控制
对于高填方土质路基而言，碾压前的含水率控制是重点也是难点，若施工现场温度较高，用试验方法测定土体含水率在时间上很难满足要求的。针对图场当中粘性土较多的特点，在施工现场最快捷最实用的方法便是外观检测，即将土握在手中，能成团又不黏手，离地约1米高时放开手，使土体自由落体，能松散打开，即可认为此时土体的含水率已接近最佳含水率。如土体自由落地时不散开则表明此状态的土体含水率偏大，需运用翻晒法以使得多余的水分得以蒸发。若土体攥不成团则表明此状态的土体含水率过低，需要补水。此外，在碾压过程中 ，因为上层土的水分蒸发较多，故应在终压前向图表再洒一次水，当不粘碾时再终压二次。特别要注意的是，夏季的碾压作业应尽量选择低温时段，宜在早晚时段进行的碾压作业，此举对含水率的控制有利。
2. 对于含水率和土质不均匀的拌和
由于高填方土质路基的填筑高度较高以及土质的特殊性，其对含水率和土质均匀性的要求较高。若土场中土体基本呈层状结构且含水率偏低时，此时须有一个队土体拌和、增加含水率的再加工工艺。工程实践中多采取土场初拌和现场拌和两道工序来保证路基用土的质量和含水率要求。土场初拌，由土场取土的深浅分为挖掘机翻拌法和推土机翻拌法，取土较深的土场多采用前者，此法即用挖掘机在取土范围内从上至下进行挖土移位堆放，重复此操作二至四次；取土较浅的土场多采用后者，此法即用推土机在事先已经完成的工作基坑内在取土深度范围中进行侧向推土移位拌和二至四次。挖掘机翻拌法和推土机翻拌法均要满足外观混合基本均匀的条件。现场拌和，土场的土料经过
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初步拌和后运至施工现场，按每层虚铺厚度进行摊铺且用平地机进行初平。检查含水率状况，若含水率偏低则进行补水作业，补至合适。此处用平地机进行拌和的施工范围较大且施工效果更佳，此工序重复2~4遍即可。经过土场初拌和现场拌和这两次拌和以后，土料的土质和土料的含水率能接近实验室取样的同等操作条件，也就能较为理想的接近、达到最佳含水率的要求。
3. 多雨潮湿地区路基的控制
高填方土质路基作为山区丘陵地区最常见的路基结构形式，其施工期间受山区雨水的影响不可忽视。随着季节的变化以及降雨量的不同，路基含水率也随之发生变化，有些季节降雨量较大，路基含水率则会大于最佳含水率；有些地区降雨量较小，路基含水量则会小于最佳含水率。一般情况下，多雨潮湿地区路基的含水率都会大于最佳含水率，而且由于压实含水率小，土基在浸水之后的的膨胀量大，所以路基在易浸水的情况下，路基不宜在含水率小于最佳含水率的情况下进行碾压作业。而砂砾土细颗粒含量较少，对含水率不是很敏感，土基压实以后，含水率的变化对其影响不大，体积和强度变化都相对较小，故可以采用压实度做为土基的控制标准。在土基投入使用以后，湿度的变化对土基的强度以及稳定性影响不大，所以路基压实控制时不但要使得压实度满足施工要求，而且其含水率也不能过低，防止土基吸水后产生的膨胀应力反作用于路面，破坏路面结构。
4. 干旱缺水地区的路基碾压填筑
建于干旱缺水山区中的高填方土质路基受到底气候环境的影响同样不可小觑。在干旱缺水地区，由于填土的含水率较低，且摩擦力和粘聚力都较大，当补水增加填土含水率的方法又难以实现时，为了活得所要求的压实强度，可采用减薄土层厚度，加大碾压机械能量和增加碾压次数等方法来实现。但是需要特别注意的是，采用上述方法压实的黏性土吸水或浸湿以后，其强度会明显下降，因此，上述方法因经过充分论证、慎重之。
3.2压实度
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在试验室内用规范规定的击实试验法求得试验土的最大干密度ρdmax，以及在施工现场根据相关施工机械碾压压实后实现此种土的干密度ρd，此种土的压实度K即为ρd与ρdmax的比值，即K=ρd/ρdmax.击实试验法通常分为重型击实试验法和轻型击实试验法，其中重型击实试验适用于高速公路、一级公路土料的最大干密度的测定，轻型击实试验则适用于其他等级公路及潮湿多雨地区土料的最大干密度的测定。
3.2.1压实标准：
规范中对压实标准有着明确的要求。对于土质路基而言，压实度应该符合下表5-2的规定。
表中压实度以规范中重型击实试验法为准。当三四级公路铺筑水泥混凝土路面或者沥青混凝土路面时，其压实度应采用二级公路的规定值。路堤处于特殊气候地区或者采用特殊填料时，压实度应采用二级公路的规定值。路堤处于特殊气候地区或者采用特殊填料时，压实度标准可以根据试验段的收集的相关数据并经过充分论证，在保证路基强度要求的前提下适当降低。此外，对特别干旱地区的压实度标准可以降低2%~3%。
3.2.2影响压实度的因素及压实度的控制方法
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影响路基压实度的因素有很多，比如填料的土质、含水率、地基强度、土层厚度等，本文从以下6个方面对高填方土质路基压实度的控制深入分析，做好各个要素的控制工作，对设计和施工提出指导性建议，以确保高填方土质路基的压实质量。
1、试验段的填筑
试验路段一般可设置于二级及二级以上公路路堤、填石和土石路堤、采用特殊填料路堤、特殊地段路堤以及拟采用新工艺、新材料、新技术的路基。试验路段宜选在地质构造、断面形式等富有工程特色的代表性地段，且长度不应小于100m。鉴于高填方土质路基的复杂性和特殊性，通常要进行试验段的填筑。铺筑试验段是为了确定最佳含水率、含水量允许偏差、不同的土质、填土厚度、压实机械的最佳配合组合以及使其满足压实度标准的碾压次数，通过对施工工艺的主要参数进行分析，归纳压实经验，得以知道整个工程的路基填筑施工。通过实验路段获得不同土质、不同填土厚度、不同压实机械在要求施工控制含水率的条件下，满足各个填筑区域各压实度区段标准的碾压速率和碾压次数。
2、地基强度的控制
高填方土质路基的填筑高度较大，在路基填筑中，若地基没有一定的强度，路基的底层是很难满足压实度的要求的。所以，在路基填筑之前，通常要将地基进行充分碾压，使其具备一定的强度。如在地基比较软弱的区域，若直接在地基上填筑路基上填筑路基，路基的第一层甚至第二层（每层按三十厘米计）用重型压路机不能进行正常作业；碾压时土层会产生“弹簧现象”，其越压，“弹簧现象”月明显，故对于此类基地如农田、河塘、湖海地区、软土沼泽地区，通常要进行地基处理。首先应把此类地基的地表水排干，置换地表不良土层，经碾压将其压实，然后在其上填筑路基。若地表水不能疏干，或含水率仍然较高，或地下水位较高，则应当采取专项处治，如采用设置盲沟的方法来降低地下水位和基底土料的含水率。采用置换透水性好、水稳性好、不易风化、压缩性小的砂土、砂砾、块碎石、矿渣、片石、卵石等方法，或者采取超载预压、反压护道、抛石挤淤、土工
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织物、碎石桩、塑料板排水、渗水及灰土垫层等措施，将地基处理后方可填土压实。此外，还可采用掺加石灰或土壤固化剂等对地基进行处治。基底若未处治好，不但对路基底部土层的压实有影响，同时有可能影响路基的整体稳定性，从而造成路基、路面的沉降变形等工程灾害。故地基强度的控制应当引起设计和施工人员的充分重视。
3、填土厚度的控制：
高填方土质路基德 压实效果受填土厚度的影响较为明显，在土体含水率等其他因素相对不变的情况下，若压实遍数相同，则密度会随着填土厚度的增加而逐步降低。因此，施工过程中要严格控制填土厚度。控制施工工艺如下：
（1） 施工人员根据松铺系数和填土厚度估算出每工作段中单位面积填土量。
（2） 施工现场安排专人调度自卸车卸土，并且严格收房计量。采用设置边桩、中桩，设方格的方法控制填土厚度。
（3） 测量人员在边桩上做好相关标记以控制每工作段虚铺厚度。
（4） 为确保运输过程中土料的统一度，在取土场装车时运用挖掘机和装载机取土和装土，操作手严格控制每车的斗数和每斗的装车量，在现场派专人计数和检车。
4、含水率的控制：
施工现场测定土的含水率时，克采用如下方法进行控制：
（1） 首先应用简易的目测方法。手抓一把土，捏紧后松开，土不散或握紧后从1m高自由落
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体，落在地上即可散开，这时土的含水率克满足施工控制的含水率的要求。
（2） 当分段分层填土时，尽量用同一土场的土源，同时应尽快在短时间内集中填土，此法可保证一个工作段内填土的含水率基本一致。
（3） 当现场测得的含水率较最佳含水率小时，应在施工现场派散水车洒水，同时用平地机进行拌和，复测含水率，当含水率接近最佳含水率时方可进行碾压作业。当现场测得含水率过大时，应采用平地机配合推土机对土料进行掺灰或翻晒，直至复检含水率到达施工要求时方可碾压。对于施工过程中出现的：“弹簧现象”，应坚持挖除换填，防止造成工程的安全和质量隐患。
5、碾压程序的控制：
高填方土质路基压实的效果受压实机械的选择以及操作程序的影响较大。根据实际工程的具体土质情况，在条件允许的情况下，应当选择最佳的压实机械搭配组合。在碾压时，应当雅阁遵循“先慢后快，先边后中，先轻后重，相邻两轮道重合轮宽的三分之一”的碾压操作原则。此外，为防止重复碾压和渗压的不良现象，保证压实度质量和确保施工安全，碾压工作应尽可能安排在白天进行。
6、碾压平整度的控制
无论是机械铺土还是人工铺土，在实际施工过程中都不可避免的会产生局部范围内的凹凸现象，形成龟背状铺土表面，当凹凸现象较严重时便会对压实效果产生不利影响。总结相关施工经验，在铺土施工过程中应采取后退式铺土方法，坚决杜绝前展式铺土，同时铲运机倒土时还应尽量避免高度落差倾倒，减小自重压力和自由落体带来的虚铺土体的不均匀，并且应在铺土过程中采用水准统一操作控制虚铺厚度和虚铺表面的平整度。
为了保证平整度，可对以下方面进行控制：
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（1） 按高程进行控制，即为了保证不超层厚，需在摊铺上层前社长层高控制桩。
（2） 对摊铺横断面的要求，即为了有利于振动压路机压实，摊铺横断面应以略凸形断面为最佳，且不能出现凹形断面。
（3） 碾压过程中，宜采用人工找补的方法对局部坑洼点进行整平。
（4） 用整平机初平以后，用三轮碾大摆轮压实一次，再用整平机整平，用以消除土层在施工机械碾压影响下的虚高差异。
（5） 复测高程，将不合格点用整平机再进行找平。
开始碾压时，压实度增加较快，当碾压次数达到一定程度以后，压实度增加便会趋缓，再超过更多的遍数后，便可能出现过碾的现象。所以碾压次数应当适中。
3.3 高填方土质路基施工工艺及填筑施工流程
为了保证工程的施工质量和施工进度，张林洪、吴华金提出了适用于一般路基施工的“三阶段、四区段、八流程”的流水作业方式。相关工程实例表明，此法对高填土质路基的施工工程质量和工程进度提供了有效保障，产生了良好的经济效益。“三阶段”分别为施工准备阶段、施工进行阶段以及竣工验收阶段；“四区段”分别为填筑区段、平整区段、碾压区段、检验区段；“八流程”的顺序为施工准备、基底处治、分层填筑、摊铺整平、翻晒或洒水、碾压密实、质量检验、路基整形。施工工艺流程如图5-1所示。
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图5-1施工工艺流程图
分层填筑路基时，上土前需要用推土机平整地面，再用平地机精平，最后用压路机碾压整平。现场施工测量人员将中桩及边桩位置做好标记，其中中线桩距保持在10米左右，除测量出每个横断面的中、边桩的标高以外，当路基宽度较宽时则需在路基左右两侧各加一个边桩同时测出其标高，以便现场施工时进行观测。通过体积计算，得出每车土能摊铺路基的面积，现场施工人员在施工路段上用石灰撒好方格，每一车土的土量用一个方格表示，自卸车按此方格倾倒土方，严格按照方格倾倒，该法不仅能保证单位面积上的填土量，而且还能提供施工现场的安全文明施工，有效防止安全事故的发生。需特别注意的是，为确保上土量的精确度，绝不能随意增减挖掘机对每辆自卸车的装车斗数。
上土完成后，用推土机进行粗平，再用平地机进行精平。施工人员在施工现场取土，并在现场快速检测土料的天然含水率，将测得的含水率于最佳含水率进行对比，若测得含水率较最佳含水率高则应将土体翻晒或掺入适量石灰，若测得含水率较最佳含水率低则略微洒水，使碾压前的含水率逐步接近最佳含水率。待平地机精平完毕后，现场施工人员应当将中桩和边桩的位置进行恢复，测得每处横断面的五个标高，并记录好相关数据，将此标高结合上土前所对应点的标高对比分析，即
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可得出该处的土方松铺厚度，实测松铺厚度应取其算术平均值。上述工序完成后，方可使用压路机对土方进行碾压，压实应遵循先重后轻，先静压后振动的碾压原则，为使碾压有垂直振动的最优效果，碾压速率要尽量放慢。试验测试人员应随时检查土方的压实效果，一般在压路机压完三遍以后，此后再每压一遍则需按规定频率对压实度进行检测，并记下相关数值做好记录工作。此外，待碾压完毕以后，现场测量人员再次将中桩、边桩进行恢复，并测得每个横断面上对应的五处的标高，记录好相关数据，将其数据与碾压前进行分析，计算出实际压实厚度值，此类土的松铺厚度即可用松铺厚度值除以压实厚度值求得。结合相关规范文献，得出高填土方路基填筑施工流程图，如图5-2所示。
3.4 碾压机械的选择
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3.4．1 碾压机械的种类
当前用于路基压实的机械有许多种，按照作用机理的不同通常分为三大类，即夯压式、碾压式和振动式。
夯压式机械中除木夯、石硪为人工使用以外，其他夯压式机械都是机动设备，机动设备有夯板、夯锤、风动夯和蛙式夯机等。在施工场地受限的狭窄的区域通常使用夯压式机械，如涵管上和涵管旁的填土、桥头填土、狭小地基的压实以及地基换填土的压实多应用夯压式机械。其中夯锤法和夯板法还适用于稍湿的一般砂土、黏性土、表土、杂填土、泥炭、沼泽土和湿陷性黄土等，且用此法可使上述土体强度增大二至五倍。但是应该特别重视的是，当距离构造物太近时使用强夯锤和夯板等重型夯实工具会对构造物造成重大的安全隐患，因此此时宜采用人工夯、蛙式夯等轻型夯实工具。
碾压式机械一般分为光面碾、气胎碾和羊足碾三种。碾压式机械通常适用于粘性土的碾压中，其对砂性土的压实效果通常不佳，其中光面压路机虽然能得到较为平整的表面，但是压实深度不足；轮胎压路机通常吨位较大，且与压土层接触面积较广，能同时得到平整的表面以及较大的压实深度；羊足碾的优点是单位面积的压强较广，能同时得到平整的表面以及较大的压实深度；羊足碾的优点是单位面积的压强较高，他的压实效果和压实深度都比同等条件下的光面压路机强，但由于羊足碾的压实时从下而上的，用羊足碾碾压过后，其表层6~10cm的土层仍是松散的，需要结合光面压路机进行压实。
振动式机械通常使用振动压路机。振动式压路机有“三高”，即功能强大、压实深度大、有效密实度大，同时还能兼做轻型、中型、重型压路机使用。随着实际工程当中对压实度要求的越来越高，便促使振动压路机的应用范围更为普遍和广泛。此外，振动压路机能广泛适用于多种土体，其中压实效果最好要属砂性土，压实效果较差则为黏性土。
在同一碾压遍数的情况下，吨位大的压实机械较吨位小的压实机械其压实效果要明显很多。同
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时若施工现场用30T的压实机械对粗粒土碾压变形稳定后，再用50T的压实机械进行碾压，则变形仍然非常明显，故针对工程运营中属于超重荷载交通的实际情况的综合考虑，使用大吨位的压实机械较好。此外，通过收集施工现场的相关资料可知，碾压速度逾低，压实效果逾好，反之，碾压速度愉快，压实效果相对较差。但综合考虑碾压机械的性能、经济性、安全性等各个因素，把实际填筑时的行车速度控制在2~4km/h为宜。
3.4．2 根据土质选择碾压机械
由于高填方土质路基的土质及其含水率的不同，进而导致其孔隙率大小与力学特性的不同，从而上述因素影响压实效果。碾压机械对土质实施压实的方法，以及施加能量的大小，也会使压实效果不同。根据土质的不同，可以按表5-3的内容进行碾压机械的初选。
（1） 由于黏性土的黏性较强，内摩擦力较大，含水率较高，为使土体空隙中的多余的水分和
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空气得以排除，以增大其密实度，故碾压时应保证有较大的作用功以及较长的有效作用时间。为使得黏性土路基铺筑具备良好的压实效果，通常宜采用轮胎式压路机和凸块压路机。当路基铺筑层不厚时，为保证其压实效果良好，则宜采用超重型静压式光轮压路机保持较低的速度压实。由于土中水分易在振动压实的情况下挤出，从而形成“弹簧土”，故为保证路基的压实质量，黏性土路基通常不选用振动压路机。
（2） 由于粉土和砂土的黏性不强，水分极易进入到土体的空隙当中，故要达到满意的压实度较为困难。应加入吸水性较强的黏土、石灰或其他材料对该类土加以改良，并宜采用静压式压路机等具备较大压实功率的压实机械进行压实。此外，不宜选用凸块式碾滚压路机和振动压路机对该类改良土进行压实作业。
（3） 砂性土、混合土则介于黏土和砂土之间，此类土压实性能良好，运用各种压路机进行碾压均能保证较高的压实质量。选用振动压路机压实效果最佳。
（4） 对于碎石、砾石级配的铺筑层而言，为保证石料和粒料之间有更好的镶嵌效果，使其整天稳定性更佳，宜采用振动压路机碾压。
（5） 在压路机的选用当中，被压材料的抗压强度也是必须充分考虑的因素之一。若期望得到最佳压实效果，则应保证在终压时，被压材料的压力值等于抗压强度的80%~90%。当终压时接触应力较被压材料的抗压强度极限大时，则填筑材料的表层会产生松散效应，骨料进一步压碎，将会破坏铺筑层的级配。若压实机械的选型受限，使得压路机的单位压力过高或过低，则应严格安排碾压遍数，以确保压实质量。
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