汽车设计课程设计

交通与汽车工程学院 课程设计说明书

课 程 名 称: 汽车设计课程设计 课 程 代 码: 8203381 题 目: 轿车膜片弹簧离合器设计

（后备功率小）

年级/专业/班: 2008级汽设1班 学 生 姓 名: 王 攀 学 号: 312008080306130 开 始 时 间: 2011 年 12 月 19 日 完 成 时 间: 2012 年 1 月 6 日 课程设计成绩：

学习态度及平技术水平与实时成绩（30） 际能力（20） 创新（5） 说明书（计算书、图纸、总 分分析报告）撰写质量（45） （100） 指导教师签名： 年 月 日

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目录

摘要…………………………………………………………………………………2 引言…………………………………………………………………………………3 1 离合器基本参数及尺寸的确定…………………………………………………4 1．1摩擦片的外径D及其他尺寸的确定…………………………………………4 1.2离合器后备系数β的确定……………………………………………………4 1．3单位压力P0的确定……………………………………………………………5 2 离合器基本参数的约束条件……………………………………………………7 3 离合器主要零部件的设计计算…………………………………………………8 3.1膜片弹簧设计…………………………………………………………………8 3.2压盘设计………………………………………………………………………12 3.3离合器盖设计…………………………………………………………………13 3.4从动盘设计……………………………………………………………………13 4 操纵机构设计计算………………………………………………………………14 4.1选择操纵机构的型式…………………………………………………………15 4.2确定操纵机构尺寸参数………………………………………………………15 4.3校核踏板行程…………………………………………………………………15 4.4校核踏板力……………………………………………………………………16 5 参考文献…………………………………………………………………………18 6 致谢………………………………………………………………………………19

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摘要

本次设计的是轿车膜片弹簧离合器，根据所给汽车发动机的最大转矩、最大转速、

最大功率等基本参数确定离合器基本参数。在本次设计中主要对膜片弹簧、压盘、离合器盖、从动盘及操纵机构进行设计，同时也对膜片弹簧及操纵机构等的结构和性能进行了校核。在设计过程中注重对膜片弹簧及操纵机构进行设计。同时应用计算机语言编程对相关参数进行校核及调整。

关键词：膜片弹簧、膜片弹簧离合器、操纵机构、强度

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引言

对于以内燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系中是作为一个独立的总成而存在

的，它是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦离合器是一种依靠主、从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构等四部分。主、从动部分和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传递动力的基本结构，操纵机构是使离合器主、从动部分分离的装置。

随着汽车发动机转速、功率的不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器要

求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。

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1 离合器基本参数及尺寸的确定 1.1 摩擦片的外径D及其他尺寸的确定

1.1.1 摩擦片的外径D是离合器的基本尺寸，它关系到离合器的结构重量和使用寿命。设计上通常首先确定摩擦片的外径D。

在确定外径D时，有下列经验公式可供初选时使用：

D=KD轿车：KD=14.5

轻、中型货车：单片KD=16.0～18.5

双片KD=13.5～15.0

Temax （1-1）

重型货车：KD=22.5～24.0

本次设计所设计的是轿车（Temax/nT为147Nm/2500rpm、nP为4800rpm）的膜片弹簧离合器。 所设计的离合器摩擦片为单片，初选择KD =14.5。所以

= 175.8（mm） D=14.5×147由下表1，摩擦片的尺寸系列可选取接近的D值，故按系列尺寸表，取D=200mm

表1：摩擦片的尺寸系列

D(mm) d(mm) B(mm) 160 110 3.2 180 125 3.5 200 225 140 150 3.5 3.5 250 155 3.5 280 165 3.5 300 325 350 380 405 175 190 195 205 220 3.5 3.5 4.0 4.0 4.0 430 230 4.0 1.1.2 摩擦片的内径d及摩擦片厚度b

由表1所示的摩擦片尺寸系列可确定摩擦片的内径d及摩擦片厚度b

因此，由表1选取：D=200mm d=140mm B=3.5mm 1.2 离合器后备系数β的确定

后备系数β保证了离合器能可靠地传递发动机转矩，同时，它有助于减少汽车起步时

的滑磨，提高离合器的使用寿命。

为可靠地传递发动机最大转矩和防止离合器滑磨过大，β不宜选取太小；但是为了使

离合器尺寸不致过大，减少传动系的过载，使操纵更轻便等，后备系数不宜过大。当发动

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机后备功率较大、使用条件较好时，β取小些；当使用条件恶劣，需要拖带挂车时，为了提高起步能力，减少离合器滑磨，β取大些；货车总质量较大，β也应该选取大些；采用柴油机时，由于工作比较粗暴，转矩较不平稳，选取β应比汽油机大些；发动机缸数越多，转矩波动越小，β也应选取小些。

在开始设计离合器时，一般是参照统计资料，并根据汽车的使用条件，离合器结构形式的特点，初步选定后备系数β。

汽车离合器后备系数推荐如下：表2 后备系数表 车型 后备系数 轿车、轻型货车 1.30～1.75 中、重型货车 1.60～2.25 越野车、牵引车 2.0～3.5 由于所设计的是小后备功率的轿车的离合器，所以选择β=1.5 1.3 单位压力P0的确定

摩擦面上的单位压力P0值和离合器本身的工作条件，摩擦片的直径大小，后备系数，

摩擦片的材料及质量等因素有关。

离合器使用频繁，发动机后备功率较小时，P0应取小些；当摩擦片外径较大时，为降低摩擦片外缘热载荷，P0应取小些；后备系数较大时，可适当增大。 当摩擦片采用不同材料时，P0按下列范围选取：

石棉基材料 模压 P0 =0.15～0.25MPa

编织 P0 =0.25～0.35MPa

粉末冶金材料 P0 =0.35～0.50MPa 金属陶瓷材料 P0 =0.70～1.50MPa 当摩擦片采用不同材料时,摩擦材料摩擦因数f，按下列范围选取：

石棉基材料 模压 f =0.20～0.25 编织 f =0.25～0.35 粉末冶金材料 铜基 f =0.25～0.35 铁基 f =0.35～0.50 金属陶瓷材料 f =0.4

由于普遍性和经济性的关系，本次设计中我选取摩擦片的材料为石棉基材料。

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故取P0 =0.25～0.35MPa，f =0.30 离合器摩擦力矩根据摩擦定律可表示为：

Tc=fFZRc (1-2)

式中，Tc-------静摩擦力矩；

f--------摩擦面间的静摩擦因素，计算时一般取0.25～0.30；选取f=0.30 F--------压盘施加在摩擦面上的工作压力； Rc ------摩擦片的平均半径；

Z--------摩擦面数，是从动盘的两倍；

先设计一个单片摩擦片，所以，Z=2 假设摩擦片上工作压力均匀，则有：

F= P0 A= P0π(D2-d2)/4

式中，P0------摩擦片单位压力；

A------一个摩擦面面积； D------摩擦片外径； d-------摩擦片内径.

（1-3）

摩擦片的平均半径Rc根据压力均匀的假设，可表示为：

Rc =(D3-d3)/3(D2-d2)

当d/D≥0.6时，Rc可相当准确的有下式计算：

Rc =（D+d）/4 (1-4)

因为d=140mm、D=200mm，所以d/D=0.7≥0.6，则Rc用（1-4）式计算 将（1-3）、（1-4）式代入（1-2）得：

Tc=πfZ P0(D2-d2)（D+d）/16 （1-5）

为了保证离合器在任何工况下都能可靠地传递发动机的，设计时Tc应大于发动机的最

大转矩，即

Tc =βTemax （1-6）

式中，Temax=147N.m为发动机最大转矩；β=1.5为离合器的后备系数。

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Tc =βTemax =147×1.5=220.5N.m

把（1-6）式代入（1-5）式得：

P0=16βTemax/[πfZ (D2-d2)（D+d）]

P0=16×220.5/[3.14×0.30×2 ×(2002-1402) ×（200+140）]=0.270

代入各参数可得P0=0.270MPa

所得P0在石棉基材料单位压力范围内，所以我们选取材料的单位压力P0符合设计要求。 则工作压力Fy= F= P0 A= P0π(D2-d2)/4=0.27×3.14×（2002-1402)/4=4323.8N

2 离合器基本参数的约束条件

2.1 摩擦片外径D（mm）的选取应使最大圆周速度VD不超过65～70m/s，即

VD= nemaxD×10-3π/60≤65～70m/s

式中，nemax为发动机的最高转速（r/min）。本次设计中nemax=4800 r/min，所以 VD= 4800×200×10-3π/60=50.24m/s符合VD≤65～70m/s的约束条件。 2.2 摩擦片的内外径比c应在0.53～0.70内。 c=d/D=140/200=0.7符合约束条件

2.3 为保证离合器可靠传递转矩，并防止传动系过载，应使1.2≤β≤4.0，在前面参数选取中，我们选取β=1.5，符合此约束条件。

2.4 为了保证扭转减振器的安装，摩擦片内径d必须大于减振器弹簧位置直径2Ro约50mm，即d＞2Ro+50 。d=140mm，Ro=45mm符合要求。

2.5 为反映离合器传递的转矩并保护过载的能力，单位摩擦面积传递的转矩应小于其许用值，即

Tc0=4Tc/πZ(D2-d2) ≤ [Tc0]

式中：Tc0为单位摩擦面积传递的转矩（N.m/mm^2）；[Tc0]为许用值（N.m/mm^2），按表2选取。通过计算：Tc0=4×220.5/3.14×2×(2002-1402)=0.00688 N.m/mm^2。

表3、单位摩擦面积传递转矩的许用值

≤210 >210～250 >250～325 0.28 0.30 0.35 离合器的规格D/mm [Tc0]/ 10-2 >325 0.40 通过表3比较，Tc0≤[Tc0]符合设计要求。

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2.6 为降低离合器滑磨时的热负荷，防止摩擦片损伤，单位压力P0对于不同车型，根据所用的摩擦材料在一定范围内选取，P0为0.10～1.50MPa。

我们选取摩擦片的材料为石棉基材料，并且选取P0=0.27MPa，符合此约束条件。

3 离合器主要零部件的设计计算

3.1 膜片弹簧设计 3.1.1 材料选取

我们选取60Si2MnA高精度钢板材料为膜片弹簧材料。 3.1.2 主要参数选择

3.1.2.1 比值H/h和h的选择

比值H/h对膜片弹簧的弹性特性影响极大。为保证离合器压紧力变化不大和操纵轻便，汽车离合器用膜片弹簧的H/h一般为1.5～2.0，板厚h为2～4mm。所以我们初步选取H/h=2，h=2.1mm，H=4.2mm 3.1.2.2 比值R/r和R、r的选择

R/r越大，弹簧材料利用率越低，弹簧越硬，弹性特性曲线受直径误差的影响越大，且应力越高。根据结构布置和压紧力的要求，R/r一般为1.2～1.35。为使摩擦片上的压力分布较均匀，膜片弹簧的R值应取为大于或等于摩擦片的平均半径Rc。

Rc =（D+d）/4=85mm，所以初步选取R=89mm ，R/r=1.27，r=70mm

3.1.2.3 α的确定

膜片弹簧自由状态下圆锥底角α与内截锥高度H关系密切，所以初步选取α=arctan

H/（R-r）≈H/（R-r）=4.2/(89-70)=12.66O 3.1.2.4 膜片弹簧工作点位置的选择

膜片弹簧的弹性特性曲线，如图1所示。该曲线的拐点H对应着膜片弹簧的压平位置，

而且λ1H= (λ1M +λ1N)／2。新离合器在接合状态时，膜片弹簧工作点B一般取在凸点M和拐点H之间，且靠近或在H点处，一般λ1B =(0.8～1.0) λ1H，以保证摩擦片在最大磨损限度△λ范围内压紧力从F1B到F1A变化不大。当分离时，膜片弹簧工作点从B变到C，为最大限度地减小踏板力，C点应尽量靠近N点。 △λ=Z*△s。 ，λ1f= Z*△s

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其中 △s。为摩擦片允许的最大摩擦量0.65mm～1.1mm。初选△s。=0.75 △s为离合器彻底分离时，对偶摩擦面间的间隙。 初选 △s=0.89 3.1.2.5 N的选择：分离指数目N常取为18

3.1.2.6 膜片弹簧小端内半径r0及分离轴承作用半径rf的确定

r0由离合器的结构决定，其最小值应大于变速器第一轴花键的外径。花键外径可由参

考文献[2]P72表4.1.2根据从动盘外径及发动机转矩查得。rf应大于r0。 所以选取r0=24mm，rf=26mm。

3.1.2.7 切槽宽度δ1、δ2及半径re的确定

δ1=3.2～3.5mm，δ2=9～10mm，re的取值应满足r-re≥δ2的要求。

所以选取δ1=3.5mm，δ2=9mm，r-δ2=70-9=61≥re， 故取re =60 3.1.2.8 压盘加载点R1半径和支承环加载点r1半径的确定

R1和r1的取值将影响膜片弹簧的刚度。r1应略大于且尽量接近r，R1应略小于且尽量

接近R。初步选取R1=88mm，r1=73mm。 3.1.3 膜片弹簧各尺寸的初步获得

用VB语言编写程序，把初选的各参数值代入该程序绘制膜片弹簧弹性特性曲线图。

根据各个设计约束条件及设计要求对各个参数进行调整。最终获得膜片弹簧各参数为：H/h=2，h=2.1mm，H=4.2mm；R/r=1.27，R=89mm，r=70mm；N=18；r0=24mm，rf=26mm；δ1=3.5mm，δ2=9mm，re=60mm；R1=88mm，r1=73mm。

由上各调整后参数所获得的膜片弹簧弹性特性曲线图和六个特性点A、M、B、H、N、C

及各点坐标如图1所示：

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3.1.4 检验所得尺寸是否符合设计的约束条件

3.1.4.1 应保证所设计的弹簧工作压紧力F1B与摩擦片工作压力Fy相等

由上图数据显示可知，F1B=4236.5348N，Fy=4325.9731N，F1B≈FC符合设计要求。

3.1.4.2为保证各工作点A、B、C有较合适的位置，应使λ1B/λ1H=0.8～1.0即

0.8≤（R-r）λ1B/[（R1-r1）H]≤1.0

λ1B=3.082

则（R-r）λ1B/[（R1-r1）H]=(89-70)×3.082/[（88-73）×4.2]=0.929

符合设计要求。

3.1.4.3为保证膜片弹簧磨损后离合器仍能可靠地传递转矩，并考虑到摩擦因素的下降，摩擦后弹簧工作压紧力F1A应满足F1A＞F1B。

由上特性曲线可知F1A=4397.7393N，F1B =4236.5348N，满足F1A＞F1B的设计要求。

3.1.4.4 为满足离合器的使用性能的要求，应该满足：

1.6≤H/h≤2.2 9O≤α≈H/（R-r）≤15O

H/h=4.2/2.1=2和α≈H/（R-r）=4.2/（89-70）rad=12.66O都符合离合器的使用性能

的要求。

3.1.4.5 弹簧各部分有关尺寸比值符合一定的范围，即

1.2≤R/r≤1.35 70≤2R/h≤100 3.5≤R/rO≤5.0

根据所确定的参数可得R/r=89/70=1.27、2R/h=2×89/2.1=84.7、R/rO =89/24=3.7都符合上述要求。

3.1.4.6 为使摩擦片上的压紧力分布比较均匀，应满足：

推式：（D+d）/4≤R1≤D/2 拉式：（D+d）/4≤r1≤D/2

根据所确定的参数可得（D+d）/4=85，D/2=100，R1=89。符合上述要求，故此离合器

为推式离合器。

3.1.4.6 根据弹簧结构布置的要求，应满足：

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1≤R-R1≤7； 0≤r1-r≤6； 0≤rf- r0≤6

根据所确定的参数可得R-R1=89-88=1，r1-r =73-70=3，rf- r0=26-24=2都符合弹簧结构布置的要求。

3.1.4.7 膜片弹簧的分离指起分离杠杆作用，因此其杠杆比应在一定范围内选取，即：

2.3≤（r1-rf）/（R1- r1）≤4.5

根据所确定的参数可得（r1-rf）/（R1- r1）=（73-26）/（88-73）=3.1符合设计要求。

3.1.5 膜片弹簧强度计算与校核

分析表明，B点的应力值最高，通常只计算B点的应力来校核膜片弹簧碟簧的强度。由参考文献[1]P65可知B点的应力σtB为

σtB=E/（1－μ）/r{(e-r) *φ/2－[（e-r）α+h/2]φ} 令σtB对φ的导数等于零,可求出σtB达到极大值时的转角φP

φP=α+h/(e-r)/2

2

2

自由状态时碟簧部分的圆锥底角α=0.22rad;

中性点半径e=(R-r)/ln(R/r)= (89-70)/ln(89/70)=79.12mm。此时

φP=0.22+2.1/(79.12-70)/2=0.335rad

离合器彻底分离时,膜片弹簧子午断面的实际转角为φf

φf=2arctan{λ1f /(R-r)*2}=2arctan{1.8/（88-73）*2}=0.09rad 此时φf ＜φP，则计算σtB时φ取φf，所以

σtB =2.1×100000/（1-0.3）/70×{（79.12-70）×0.09/2-[（79.12-70）×

1

12

2

0.22+2.1/2] ×0.09} =－723.68MPa）

设分离轴承对分离指端所加载荷为F2（N），由参考文献[1]P64式（2-16）可知：

F2=(R1-r1) F1/（r1- rf） 式中rf=26mm为分离轴承与分离指的接触半径；F1等于压盘工作压力F1B=4236.5348（N）。

所以

F2=(88-73) ×4236.5348/（73- 26）=1352.1（N）

在分离轴承推力F的作用下，B点还受弯曲应力σtB，其值为

σrB=6（r- rf）F2/（nbrh2）

2

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式中，n为分离指数目（n=18）；br为一个分离指根部的宽度 br=2π（r + re）/2 /18-δ2=7.4mm

所以σrB=6×（70- 26）×1352.1/（18×7.4×2.12）=607.67（MPa）

考虑到弯曲应力σrB是与切向压应力σtB相互垂直的拉应力，根据最大切应力强度理论，B点的当量应力为

σjB=σrB－σtB=607.67－（－723.68）=1331.35（MPa）

在这次设计中，膜片弹簧材料采用60Si2MnA，所以σjB=1331.35MPa符合σjB≤

1500～1700MPa的强度设计要求。 3.1.6 膜片弹簧的制造工艺及热处理

本次设计中膜片弹簧采用60Si2MnA高精度钢板材料。为了提高膜片弹簧的承载能力，要对膜片弹簧进行强压处理。另外，对膜片弹簧的凹面或双面进行喷丸处理以起到冷作硬化的作用，同样也可以提高承载能力的疲劳强度。

为了提高分离指的耐磨性，可对其端部进行高频淬火、喷镀铬合金和镀镉或四氟乙烯。在膜片弹簧与压盘接触圆形处，为了防止由于拉应力的作用而产生裂纹，可对该处进行挤压处理，以消除应力源。

膜片弹簧表面不得有毛刺、裂纹、划痕、锈蚀等缺陷。碟簧部分的硬度一般为45～50HRC，分离指端硬度为55～62HRC，在同一片分离指上同一范围内的硬度差不大于3个单位。膜片弹簧的内、外半径公差一般为H11和h11，厚度公差为±0.025mm，初始底锥角公差为±10分。膜片弹簧上下表面的表面粗糙度为1.6μm，底面的平面一般要求小于0.1mm。膜片弹簧处于接合状态时，其分离指端的相互高度差一般要求小于0.8～1.0mm。 3.2 压盘设计

3.2.1 传力定中方式的选择

压盘是离合器的主动部分，在传递发动机转矩时，它和飞轮一起带动从动盘转动，所

以它必须和飞轮有一定联系，但这种联系又允许压盘在离合器分离过程中能够自由地做轴向移动，使压盘和从动盘脱离接触。驱动部位的形式有离合器盖和压盘的窗孔与凸台、传

动片、传动销等，应用较广泛的是传动片式。我们选择压盘的传力方式为传力片传动方式。 3.2.1 几何尺寸的确定

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可以根据1.1中所确定摩擦片的内、外径尺寸来确定压盘的内外径：

压盘外径=D+（2～5）mm，压盘内径=d-（1～4）mm

在设计中选取压盘外径=D+4=204mm，压盘内径=d-3mm=137mm

为了使压盘具有足够的质量和刚度，要求压盘有足够的厚度，轿车离合器压盘厚度一

般不小于15mm。所以本次设计中根据车型选取压盘厚度为16mm。 3.3 离合器盖设计 3.3.1 刚度问题

离合器分离杆支承在离合器盖上，如果盖的刚度不够，则当离合器分离时，可能会使

盖产生较大的变形，这样就会降低离合器操纵部分的传动效率，严重时可能导致分离不彻底，引起摩擦片的早期磨损，还会造成变速器换挡困难。

为了减轻重量和增加刚度，一般轿车的离合器盖通常用厚度约为3～5mm的低碳钢板

（如08钢板）冲压成比较复杂的形状。本次设计中选取离合器盖厚度为3mm。 3.3.2 通风散热问题

为了加强离合器的冷却，离合器盖上必须开许多通风窗口。

3.3.3 对中问题

离合器盖内装有压盘、分离杆等零件，因此它相对发动机飞轮曲轴中心线必须要有良

好的定心对中，否则会破坏系统整体的平衡，严重影响离合器的正常工作。

在本次离合器的设计中我们采用定位销对中方式，离合器盖根据离合器盖上4个定位

销孔φ5与飞轮上4个定位销φ4相配合进行定位。将4个孔加工到所要求的尺寸，孔的准确度为0.05mm。 3.4 从动盘设计

从动盘总成主要由从动盘毂、摩擦片、从动片、扭转减振器等组成。 3.4.1 轴向弹性从动盘的结构形式

为了使从动盘具有轴向弹性，则：

（1）在从动片外缘开“T”形槽，形成许多扇形，并将扇形部分冲压成依次向不同方向弯曲的波浪形。两侧的摩擦片分别铆在每相隔一个的扇形上。

（2）将扇形波形片的左、右凸起段分别与左、右侧摩擦片铆接，由于波形片（厚度

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小于1.0mm）比从动片（厚1.5～2.5mm）薄，这种结构的轴向弹性较好，转动惯性小，适宜于高速旋转。

（3）利用阶梯形铆钉杆的细段将成对波形片的左片铆在左侧摩擦片上，并交替地把

右片铆在右侧摩擦片上。

（4）将靠近飞轮的左侧摩擦片直接铆合在从动片上，只在靠近压盘侧的从动片铆有

波形片，右侧摩擦片用铆钉与波形片铆合。 3.4.2 从动盘毂

从动盘毂是离合器承受载荷最大的零件，它几乎承受由发动机穿来的全部转矩。它一

般采用齿侧对中的矩形花键安装在变速器的第一轴上，花键的尺寸可根据摩擦片的外径D与发动机的最大转矩Temax=147.0 N.m 由参考文献[1]P74表2-7选取。 从动盘外径D/mm 200

发动机最大转矩Temax（N.m） 110 10 29 23 4 25 齿数 花键尺寸 外径D`/mm 小径d`/mm 齿厚t/mm 有效齿长l/mm 从动盘毂轴向长度不宜过小，以免在花键上滑动时产生偏斜而使分离不彻底，一般取

1.0～1.4倍的花键直径，我们取1.0倍的花键直径。从动盘毂一般采用锻钢（如45，40Cr等），并且经调质处理。 3.4.3 摩擦片

由于本次所以设计的离合器所配的车型轿车，摩擦片在中、轻载荷下工作，我们选取

的摩擦片材料为石棉基材料。摩擦片与从动片的连接方式为铆接。 3.4.4 从动片

从动片要求质量轻，具有轴向弹性，硬度和平面度要求高。材料用中碳钢板或低碳钢

板。厚度一般为1.3～2.5mm，表面硬度为35～40HRC。 3.4.5 波形片和减振弹簧

波形片采用65Mn，厚度小于1mm，硬度为40～46HRC，并经过表面发蓝处理。减振弹

簧采用60Si2MnA弹簧钢丝。

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4 操纵机构设计计算

4.1 选择操纵机构的型式

常用的离合器操纵机构主要有机械式、液压式等。

液压式操纵机构主要由主缸、工作缸和管路等部分组成，具有传动效率高、质量小、

布置方便、便于采用吊挂踏板、驾驶室容易密封、驾驶室和车架变形不会影响其正常工作、离合器接合较柔和等优点。鉴于上述优点我们选择液压式操纵机构。 4.2 确定操纵机构尺寸参数

踏板行程S由自由行程S1和工作行程S2两部分组成：

SS S  S fc b d a ZS c a b d 表4 离合器操纵机构传动比

压紧弹簧类型 膜片弹簧

i分 2.7～5.4 i操 10～16 根据要求我们确定操纵机构尺寸参数为：Sof为分离轴承自由行程，一般为1.5～

3.0mm ，反映到踏板上的自由行程S1一般为20～30mm，我们选取Sof=3mm；Z为摩擦面面数，根据离合器摩擦片结构可知Z=2；△S为离合器分离时对偶摩擦面间的间隙，单片：△S=0.85～1.30mm，双片：△S=0.75～0.90mm，i

分=a2/a1, 由表

4数据选取i分=4，i操

=b2c2(d2^2)/b1c1(d1^2), 由表4数据选取i操=12本次设计的离合器摩擦片数为单片，所以取△S=0.89mm；a1、a2、b1、b2、c1、c2为杠杆尺寸（图3），根据前面膜片弹簧结构参数可知

c1=20mm，c2=64mm；选取a2=150mm，a1=30mm，b2=80mm，b1=40mm；d1=15mm，

d2=17mm。

4.3 校核踏板行程（自由行程，工作行程，总行程） 4.3.1 自由行程校核

由4.2公式可知，自由行程S1为

S1=Sofa2b2（d2）/[ a1b1（d1）]

=3×150×80×172/30×40×152 =30.82mm

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为了使离合器在所有情况下都能彻底分离以免造成变速器换挡时的齿轮撞击、换挡力增加等，至少应留25mm的踏板行程，即自由行程。为了使驾驶员易从脚感上确定踏板位置，S1＜50mm为好。综上所述并根据校核S1=30.82mm符合25mm＜S1＜50mm的要求。 4.3.2 工作行程校核

由4.2公式可知，工作行程S2为

S2=Z△S c2a2b2（d2）/[ c1a1b1（d1）]

=2×0.89×64×150×80×172/[20×30×40×152]

=73.16mm

4.3.3 总行程校核

由4.2公式可知，总行程S为

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S = S1+ S2

=30.82+73.16=103.98mm

最佳总行程受许多因素影响，其中要考虑的人群从5%分位的女性到95%分位的男性。

从有关方面获得的人体工程学资料可知，踏板总行程应在80～150mm范围内。由4.3所确定的操纵机构尺寸参数获得的踏板总行程S=103.98mm符合上述要求。 4.4 校核踏板力

踏板力Ff可按下式计算：

FfFFsi式中，F＇为离合器分离时，压盘上的总工作压力，即由3.1.3根据膜片弹簧各参数可得

2a2b2c2d2F＇=F1C=2924.2357N；i∑为操纵机构总传动比，i∑= ；η为机械效率，η=80%～

a1b1c1d1290%，我们取η=85%；Fs克服膜片弹簧的拉力所需的踏板力，在初步设计时可忽略之。代入各数据得踏板力

Ff=2924.2357/(85%*41.10)=83.9N

一般来说，对于乘用车，踏板力Ff在80～150N范围内。所设计踏板力Ff=83.9N符

分离离合器所做的功WL为

合要求。

WL=0.5（F1+ F＇）Z△S/η

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式中，F1为离合器结合状态下的压盘上的总工作压力，由3.1.3可知F1= F1B=4236.5348N。计算得分离离合器所做的功WL为

WL=0.5×（4236.5348+ 2924.2357）×2×0.89×10/85%=7.50J

在规定的踏板力和行程的允许范围内，驾驶员分离离合器所作的功不应大于30J。所

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以所设计的分离离合器所做的功WL=7.50J符合设计要求。

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参考文献

[1] 王望予主编. 汽车设计. 北京：机械工业出版社，2004年

[2] 徐石安、江发潮主编. 汽车离合器. 北京：清华大学出版社，2005年 [3] 陈家瑞主编. 汽车构造. 北京：机械工业出版社，2000年

[4] 刘朝儒、彭福荫、高政一主编.机械制图.北京：清华大学出版社，2001年

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致 谢

在这次课程设计的撰写过程中，我得到了许多人的帮助。

首先我要感谢我的老师在课程设计上给予我的指导、提供给我的支持和帮助，这是我能顺利完成这次课程设计的主要原因，更重要的是老师帮我解决了许多技术上的难题，让我能把设计做得更加完善。在此期间，我不仅学到了许多新的知识，而且也开阔了视野，提高了自己的设计能力。

其次，我要感谢帮助过我的同学，他们也为我解决了不少我不太明白的设计上的难题。同时也感谢学院为我提供良好的做毕业设计的环境。

最后再一次感谢所有在设计中曾经帮助过我的良师益友和同

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