第二章 城市居民及流动人口出行调查与特征分析
第一节 概 述
一、引言
掌握城市居民及流动人口的个体出行特征，了解城市交通主体——人的出行活动规律，不仅是城市交通规划的研究基础，同时它为交通规划和交通决策提供可靠的依据。为了配合城市综合交通规划的进行，掌握蚌埠市城市居民和流动人口出行的最新动态，在蚌埠市人民政府的统一领导下，东南大学交通学院于2002年6月12日（星期二）在蚌埠开展了大规模的城市居民和流动人口出行调查。调查采用问卷（调查表）方式进行，共采集了有效居民样本21692人，总抽样率为4％。
为了处理大批量的数据，编制了相应的计算机处理程序，获得了大量的有价值的资料，为今后蚌埠市的客运交通研究提供了一个很好的基础。
二、调查方法与内容
(一) 居民出行调查的组织形式 1、组织形式
蚌埠市城市居民出行调查在蚌埠市政府的统一领导下，在蚌埠市规划局、蚌埠市规划设计院、各区政府以及各区管委会和街道办等单位的大力协助下，采取市政府—区政府—街道办—居委会—居民的分层组织形式，于2002年6月12日进行了城市居民出行调查。结合蚌埠市行政区划的具体情况，灵活采用有利于家庭访问调查的形式，保证调查工作的质量。 2、工作计划
本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。在计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面作出明确的规定。根据蚌埠市的规模、性质、布局和城市交通的现状，全部工作分为准备、调查、数据输入、数据处理和成果报告五个阶段进行，调查工作程序框图如图1-2-1所示。
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准备阶段组织宣传表格设计交通小区划分确定抽样率及抽样方法调查阶段培训调查员居民出行调查流动人口调查检验回收表格收集有关资料数据输入阶段复查表格编制程序数据处理阶段各项参数统计小区OD统计中区OD统计流动人口各项统计计算机录入成果汇报阶段居民出行调查报告
图1-2-1 蚌埠市居民出行调查工作程序框图
（二）调查范围和交通小区
本次综合交通规划的调查范围为蚌埠市城市总体规划的城市规划区。规划过程中，将规划区域划分为91个城市内部交通小区及4个对外交通小区，对应将规划区内现状用地划分为65个城市内部交通小区及4个对外交通小区。 （三）城市居民出行调查内容
城市居民出行调查，一般包括个人特性、家庭特征、职业特征、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等情况。将上述内容编成人口出行调查表。 1、调查表的设计
蚌埠市居民出行调查表的设计内容按计算机输入规格要求，全部内容由汉字加编码绘制成一张表格，目的是为了提高统计分析的速度、精度和效率。由于流动人口的特殊性，流动人口出行调查表单独设计，由于调查内容的不同，在宾馆、饭店的流动人口出行调查表与在汽车站、火车站的流动人口出行调查表分别设计。 (1) 城市居民出行调查表
城市居民出行调查表包括个人情况、出行情况、填表选项、填表说明四部分。个人
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情况包括：性别、年龄、职业、住户等。出行情况包括调查日(2002年6月12日)的全部出行活动内容，内容包括：出行时间、到达时间、出发地点的地址编码和设施编码、到达地点的地址编码和设施编码、出行目的、出行方式等。填表选项包括：职业种类编码、设施种类编码、出行目的的分类编码、出行方式的分类编码。填表说明包括：本次调查一次出行的定义、填表注意事项、填表要求等。 (2) 流动人口出行调查表
流动人口出行调查表包括三部分：个人情况、在蚌埠一日出行情况、填表说明。个人情况包括：性别、年龄、来自何地、来蚌埠的目的、在蚌埠期间居住地点、抵达蚌埠时乘坐的交通工具、抵达蚌埠下车地点。出行情况包括：出发时间、到达时间、出发地址编码、到达地点编码、出行目的、出行方式。填表说明包括：一次出行定义、填表注意事项、出行目的方式编码等。
三、调查抽样率的确定
调查抽出率即抽样率，它是在母集团中按一定的比率抽出所需要的调查样本，当抽出样本数达到足够数目时，则抽样误差遵从正态分布。因此，抽出样本越多，则样本平均数接近整体平均数的概率也越大。
根据国内外资料，人口大于100万的城市在进行居民出行调查时，应保证1％的最小抽出率，并且推荐抽出率为4％。根据我国的交通现状和经济实力，并参考其他城市进行居民出行调查时的抽出率和达到的调查精度，最终确定蚌埠市在本次调查中抽样率为4％，既能满足一定的精确度，又能相对减少调查的经费和数据处理的工作量。表1-2-1是我国近年来部分城市进行居民出行调查时确定的抽出率。
表1-2-1 我国部分城市居民出行调查抽样率表
城市名称 蚌埠市 昆山市 常德市 苏州市 天津市 广州市 成都市 汕头市 贵阳市
人口(万人) 79.4 29.8 50.8 108 379 225 142 66 91 13 抽出率(％) 4.0 3.0 2.3 4.3 1.4 3.0 4.0 3.4 4.0 调查年份 2002 2001 2001 2000 1993 1984 1987 1994 1987 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
第二节 城市居民出行特征分析
对蚌埠市城市居民出行调查数据处理分析，获得以下结果： 1、城市居民出行次数特性。 2、城市居民出行目的的特性。 3、城市居民出行方式特性。 4、城市居民出行OD分布。 5、城市居民出行时间特性。
另外，还可计算城市居民（可细分为不同性别、不同年龄、不同职业）的平均出行时间，也可按不同出行目的、不同交通方式来划分。针对不同的交通方式，可求其出行时耗分布曲线，从其结果中可看出现有交通系统的弊端和需要改进的地方，为城市综合交通规划提供参考。
一、城市居民出行次数特性
所谓一次出行是指在城市中或城市与附近乡村间进行社会活动的人们，为了达到某种目的，采用某种交通方式，经过某段路程从某个场所到达另一场所的一次转移。居民出行调查统计中的居民出行一般应满足如下条件，即为了某种目的，利用有路名的道路或街巷，单程出行距离为500米以上或使用代步工具。
出行次数主要反映出行能力和需要；出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度，等于人口规模与人均出行次数的乘积。据调查统计，蚌埠市城市居民(全部被调查者)人均出行次数为2.86次/人·日。按此标准框算，2002年蚌埠市建成区每天城市居民出行总量约为151.97万人次。把居民年龄分成8个组，各年龄组的出行者人均出行次数见表1-2-2。
表1-2-2 各年龄组的出行者人均出行次数表
年龄 出行次数(次/人·日) 6～14 3.37 15～19 3.36 20～24 2.43 25～29 2.70 30～39 2.82 40～49 2.85 50～59 2.68 ≥60 2.49
由表1-2-2可见，蚌埠市城市居民出行者人均出行次数最高的为6-14岁年龄组，达3.37次/人·日；其次为15-19岁年龄组，达3.36次/人·日；再次为40-49岁年龄组，为2.85次/人·日；余下依次为30-39、25-29、50-59、≥60岁年龄组以及20-24岁年龄
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组。20-24岁年龄组人均出行次数最低，仅为2.43次/人·日。各年龄组人均出行次数的多少与各个年龄组的居民所从事的职业密切相关，具体情况见表1-2-3。 c
（次/人•日）3.532.521.510.506～1415～1920～2425～2930～3940～4950～59≥60（岁） 图1-2-2 各年龄组出行者人均出行量分布直方图
表1-2-3 各种职业的出行者人均出行次数表 职业 小学生 中学生 3.43 大中专学生 2.48 工人 服务员 职员 2.82 2.54 3.24 个体劳动者 2.47 家务 其它 2.51 2.50 出行次数3.33 (次/人·日)
（次/人•日）3.532.521.510.50小学生大中专学生服务员个体劳动者其它 图1-2-3 不同职业出行者人均出行次数直方图 由图1-2-3可以看出，学生中中学生和小学生(对应年龄一般为14-18岁和8-13岁)人均出行次数较高，分别为3.43次/人·日和3.33次/人·日。原因主要是中、小学生中午回家的较多。从业人员中出行次数较高的是职员和工人，人均出行次数分别为3.24次/人·日和2.82次/人·日，原因是这类从业人员的出行一般要比服务员和其他人员多。出行次数最低的是个体劳动者，人均出行次数为2.47次/人·日。因此，从居民职业来
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看，有固定职业的居民出行次数普遍高于无固定职业的居民出行次数，这主要是由于无固定职业的居民的出行目的不强造成的。
二、城市居民出行目的特性
根据城市居民出行调查分析的需要，居民出行目的一般分为上班、上学、公务、购物、文体、探访、看病、其它和回程九类。蚌埠市区城市居民各种出行目的出行量占整个出行量的比例见表1-2-4。从表中可见，除回程外，上班出行比例最大，达23.03%，其次为上学，出行比例为11.81%，因上班、上学、回程而引起的出行比例为82.24%。因此，解决好上班、上学等及回程的交通问题，是完善蚌埠市区城市客运交通的主要内容。同时在城市居民出行目的的分析中，也必须抓着这两个主要矛盾。
表1-2-4 各出行目的的出行量比例（单位：％）
目的 上班 上学 11.81 公务 1.09 生活购物 6.96 文娱体育 2.89 探亲访友 1.82 看病 0.87 回程 47.40 其它 4.11 总计 100.0 比例 23.03 （一）出行目的和出行方式的关系
表1-2-5为各出行目的的出行方式结构,它反映了每一出行目的中各种出行方式的出行量占这种出行目的出行量的比例。城市居民出行方式可分为二类：一类是体力出行，即主要通过消耗出行者体力来实现的那些居民出行，例如步行、自行车；另一类是非体力出行，即主要通过消耗代步工具动力来实现的那些居民出行，例如公交车、出租车和摩托车等。城市公共客运交通的一个重要任务是尽可能地用非体力出行来替代体力出行，以节约居民出行的体力消耗。从表中可以看出，在上班出行中，步行占19.99%，自行车出行占43.09%，体力出行比例为19.99%+43.09%=63.08%；在上学出行中，步行占50.01%，自行车占21.95%，体力出行比例为50.01%+21.95%=71.96%。非体力出行中，公交车出行比例较高，上班、上学出行中公交车出行比例分别为26.22％和26.35％，但其它非体力出行比例很低，上班、上学出行中除公交车出行外的非体力出行比例分别只有10.07％和1.05％。
（二）出行目的和出行时间的关系
出行目的和出行时间的关系主要研究各种出行目的出行量在一天24小时中的分布。从表1-2-6和图1-2- 5(上班出行各时段分布直方图)可以看出，一天中上班有两个高峰：
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表1-2-5 各种出行目的的出行方式结构(单位：%)
目的 方式 步行 自行车 助力车 公交车 出租车 摩托车 私家车 单位小车 单位大车 其他 总计 上班 19.99 43.09 0.44 26.22 0.36 3.43 0.29 1.63 4.36 0.18 100.00 上学 50.01 21.95 0.18 26.35 0.22 0.23 0.04 0.14 0.42 0.46 100.00 公务 21.09 26.55 1.62 24.04 6.78 7.23 1.18 8.85 1.77 0.88 100.00 生活购物 67.86 16.15 0.67 13.02 0.76 0.83 0.23 0.14 0.23 0.09 100.00 文娱体育 77.83 13.74 0.22 6.14 0.78 0.73 0.06 0.34 0.00 0.17 100.00 探亲访友 19.75 24.36 0.35 47.48 4.52 2.21 0.80 0.00 0.09 0.44 100.00 看病 29.57 12.20 1.48 44.36 9.43 1.11 0.74 0.00 0.18 0.92 100.00 回程 37.27 31.04 0.66 23.97 0.90 2.22 0.33 0.92 2.22 0.48 100.00 其它 41.41 31.10 3.29 13.65 2.35 2.71 2.08 0.08 0.31 3.02 100.00 总计 37.71 30.87 0.66 23.68 0.94 2.19 0.36 0.95 2.16 0.49 100.00 第一个高峰为6点到9点，这段高峰时间内的上班出行量占一天上班出行量的比例为61.76％，其中6点到7点的上班出行量占一天上班出行量的比例为8.30%，7点到8点为45.49％，8点到9点为7.97％；第二个高峰为13点到15点，这段高峰时间内的上班出行量占一天上班出行量的比例为27.43％，其中13点到14点的上班出行量占一天上班出行量的比例为4.15%，14点到15点为23.28％。两个高峰相比，第一个高峰的峰值要比第二个高峰大得多。从表1-2-6和图1-2- 6(上学出行各时段分布直方图)也可看出，一天中上学出行也有两个高峰，第一个高峰为6点到8点，这段高峰时间内的上学出行量占一天上学出行量的比例为54.42％，其中6点到7点的上学出行量占一天上学出行量的比例为26.07%，7点到8点为28.35%；第二个高峰为13点到15点，这段高峰时间内的上学出行量占一天上学出行量的比例为36.53％，其中13点到14点的上学出行量占一天上学出行量的比例为9.42%，14点到15点为27.11％。两个高峰相比，第一个高峰的峰值也比第二个高峰的峰值要大得多。上学时间分布与上班相比有两个区别：
（1）上学高峰比上班高峰时间上来得早，结束得也早；
（2）上学第二高峰的峰值比上班要大些。说明学生上学时间较早，且中午回家用餐的人较多。
从表1-2-6和图1-2-7(回程出行各时段分布直方图)中可以看出，一天中回程也有两个高峰，第一个高峰为7点到13点，这段高峰时间内的回程出行量占一天回程出行量的比例为48.82％，其中7点到8点的回程出行量占一天回程出行量的比例为3.00％，8
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点到9点为4.33％，9点到10点为5.41％，10点到11点为4.77％，11点到12点为23.73％，12点到13点为7.58％；第二个高峰为16点到20点，这段高峰时间内的回程出行量占一天回程出行量的比例为37.53％，其中16点到17点的回程出行量占一天回程出行量的比例为4.03%，17点到18点为13.11％，18点到19点为16.02％，19点到20点为4.37％。两个高峰相比，第一个高峰的峰值也比第二个高峰的峰值要大。与上班、上学相比，回程高峰时间跨度要大些，回程两个高峰的时间跨度分别为6和5小时，而上班、上学为2到3小时。
公务的出行也有两个高峰，高峰时间分别为6-11点与14-16点。
看病的出行除了在6-11点和14-16点有两个高峰外，在0-1点还有一个小高峰。 其他目的的出行无类似上班、上学和回程出行那样的峰值，但也有一些规律，例如购物出行主要分布在6-19点，文体为5-21点，探访为7-21点。
(%)50454035302520151050123456789101112131415161718192021222324 图1-2-4 上班出行各时段分布直方图
(%)302520151050123456789101112131415161718192021222324 图1-2-5 上学出行各时段分布直方图
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(%)2520151050123456789101112131415161718192021222324 图1-2-6 回程出行各时段分布直方图
表1-2-6 各出行目的的时间分段统计(单位：%) 目的 时段 0:00-1:00 1:00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 上班 0.05 0.16 1.58 0.21 0.35 1.46 8.30 45.49 7.97 1.50 0.53 0.87 1.33 4.15 23.28 0.82 0.41 0.47 0.47 0.24 上学 0.17 0.19 1.69 0.10 0.13 0.27 26.07 28.35 1.33 0.66 0.53 1.11 0.66 9.42 27.11 0.43 0.50 0.63 0.39 0.13 公务 0.17 0.00 0.68 0.00 0.85 0.68 4.07 26.78 20.00 11.02 3.90 1.53 1.53 2.37 14.75 7.29 1.86 1.02 1.02 0.17 生活 购物 0.24 0.07 0.31 0.39 0.27 1.09 5.70 21.29 34.15 12.12 3.79 1.79 1.11 1.23 3.19 3.02 2.46 3.89 3.02 0.68 文娱 体育 0.06 0.06 0.17 0.29 1.09 29.03 33.29 5.93 3.92 1.90 1.27 0.63 0.98 1.21 4.55 3.57 2.07 1.90 2.07 4.09 探亲 访友 0.51 0.20 0.71 0.30 0.41 1.01 1.83 9.63 18.36 15.11 6.69 3.45 2.43 3.75 9.74 9.74 4.26 3.55 3.75 2.54 看病 2.54 0.00 0.21 0.21 0.00 0.00 3.17 18.60 35.52 12.47 4.02 1.48 1.06 1.06 6.55 6.77 1.48 0.63 1.27 0.00 回程 0.19 0.28 0.32 0.25 0.33 0.93 1.35 3.00 4.33 5.41 4.77 23.73 7.58 1.59 2.12 1.92 4.03 13.11 16.02 4.37 其它 0.51 0.33 0.40 0.91 1.82 5.32 9.73 19.53 14.79 6.30 4.30 6.01 2.95 3.50 6.74 3.46 5.83 3.79 1.71 1.20 总量 比例 0.20 0.22 0.78 0.26 0.40 2.00 7.51 18.25 8.00 4.64 3.13 12.10 4.29 3.18 10.52 1.91 2.67 6.99 8.19 2.41
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20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 总 计 0.13 0.08 0.08 0.03 100 0.09 0.01 0.01 0.00 100 0.34 0.00 0.00 0.00 100 0.14 0.07 0.00 0.00 100 1.79 0.12 0.00 0.00 100 1.62 0.20 0.20 0.00 100 1.48 0.42 0.63 0.42 100 2.51 0.98 0.63 0.24 100 0.51 0.29 0.07 0.00 100 1.36 0.51 0.33 0.12 100 三、城市居民出行方式特性
城市居民出行方式一般可分为步行、自行车、助力车、公交车、出租车、摩托车、私家车、单位车和其它等九种。这次城市居民出行调查反映的蚌埠市区城市居民出行方式结构见表1-2-7。从表中可以看出，步行出行比例最高，达37.71％，其次为自行车，比例为30.87％。体力出行比例为37.71％＋30.87％＝68.58％。非体力出行比例约为30.94％，其中，公交车比例最高，达23.68％，其次为轻骑摩托车，达2.19％，余下分别为单位大车、单位小车、出租车、助力车、私家车，比例分别为2.16%、0.95%、0.94％、0.66％和0.36％。可以看出，虽然公交车出行比例较高，但其他机动化出行方式所占比例较低，居民的体力出行比例偏高的状况并没有因公交出行比例较高而得到缓解。居民出行方式与居民个体特征(年龄、收入、职业)关系比较密切。
表1-2-7 不同出行方式出行量的比例（单位：％）
出行方式 步行 自行车 助力车 公交车 出租车 所占比例 37.71
0.950.490.362.160.942.1923.6837.71轻骑单位单位私家车 其它 摩托 小车 大车 2.19 0.36 0.95 2.16 0.49 30.87 0.66 23.68 0.94 0.6630.87步行自行车助力车公交车出租车轻骑摩托私家车单位小车单位大车其它 图1-2-7 不同交通方式分担比例图(单位：%)
（一）出行者年龄和出行方式的关系
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从表1-2-8和图1-2-8、图1-2-9、图1-2-10可以看出：
（1）各个年龄组中，步行出行比例最低的是20-24岁年龄组，比例为20.11％；最高的是≥60岁年龄组，比例为70.31％；次最高的是6-14岁年龄组，比例为66.33%。各个年龄组的步行出行比例变化规律是从6-14岁的66.33%开始，随着年龄的增长，比例逐渐下降到20-24岁的20.11%，以后又随着年龄的增长，比例又逐渐上升到60岁以上的70.31%。这种趋势反映了这样一个事实，除儿童和老年人外，青壮年人的出行一般都采用代步工具。
（2）在各个年龄组中，自行车出行比例最低的是≥60岁的年龄组，比例为13.51%。其次是6-14岁和50-59岁年龄组，比例分别为14.38%和27.08％。比例最高的是40-49岁年龄组，达38.08％。各个年龄组自行车出行比例变化规律是从6-14岁的14.38％，随着年龄的增长，比例逐渐增长到40-49岁的38.08％，后又随着年龄的增长逐渐下降到≥60岁的13.51％。对于儿童和老年人来说，由于生理因素的影响，他们的自行车出行比例明显低于青、壮年。
（3）在各个年龄组中，公交车出行比例最高的是20-24岁年龄组，比例为40.22％，其次是15-19岁年龄组，比例为33.19％，公交出行比例最低的是≥60岁年龄组，比例为13.33％。各个年龄组公交车出行变化规律是从6-14岁的16.99％，随着年龄的增长，逐渐增长到20-24岁的40.22％，后又随着年龄的增长，逐渐下降到≥60岁的13.33％。在6-24岁年龄段，公交出行比例高于自行车出行比例，在≥24岁年龄段，公交出行比例低于自行车出行比例。
（4）值得注意的是各年龄组利用出租车出行的比例较低。结合表1-2-7可以看出，各年龄组出租车出行量占各年龄组总出行量的比例均小于2％。
从表1-2-8中可以看出：
（1）步行出行中，比例最低的是20-24岁年龄组，出行比例为2.87％，次最低的是25-29岁年龄组，出行比例为5.65％，其他年龄组出行比例比较接近，其中出行比例最高的是6-14岁年龄组，出行比例为19.37％。
（2）除步行和单位小车以外，各种出行方式中占比例最高的均为30-39岁年龄组，所占比例在25％-50％之间；
（3）各出行方式中出行比例最低的年龄组主要集中在6-19岁年龄组和≥60岁年龄组。
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表1-2-8 各种年龄组的出行方式结构(单位：%) 出行 方式 6-14 15-19 20-24 25-29 30-39 40-49 50-59 ≥60 步行 自行车 助力出租公交车 车 车 16.99 33.19 40.22 29.76 23.68 20.31 18.72 13.33 23.68 0.23 0.37 1.47 1.42 1.36 0.87 0.73 0.93 0.94 轻骑私家摩托 车 0.32 0.29 2.43 4.54 3.79 2.22 0.96 0.32 2.19 0.10 0.07 0.39 0.55 0.51 0.52 0.22 0.12 0.36 单位单位其它 小车 大车 0.07 0.10 0.66 0.97 1.14 1.49 1.93 0.32 0.95 0.28 0.45 2.34 4.21 3.59 2.19 1.50 0.39 2.16 1.01 0.08 0.45 0.36 0.57 0.65 0.16 0.07 0.49 总计 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 66.33 14.38 0.28 36.55 28.84 0.07 20.11 31.35 0.60 24.09 33.70 0.38 27.34 37.16 0.85 32.71 38.08 0.97 47.79 27.08 0.93 70.31 13.51 0.69 各方式比例 37.71 30.87 0.66
表1-2-9 各出行方式的年龄结构(单位：%)
年龄 6-14 15-19 20-24 25-29 30-39 40-49 50-59 ≥60 总计 轻骑摩单位小单位大步行 自行车 助力车 公交车 出租车 私家车 其它 托 车 车 19.37 5.13 4.63 1.22 4.88 5.12 7.90 16.53 9.15 2.74 4.62 8.38 1.62 1.55 5.97 3.11 2.22 5.78 0.85 1.19 3.75 9.04 1.42 2.47 5.83 17.28 22.85 1.99 4.97 6.62 总计 11.01 11.79 5.38 8.85 26.50 21.69 8.20 6.57 11.43 11.01 2.87 5.65 5.47 9.66 11.12 13.33 18.36 13.33 19.22 31.90 34.15 26.51 38.12 45.94 37.33 32.08 44.05 31.13 18.82 26.76 31.71 18.61 20.00 21.98 31.11 34.13 22.06 28.81 10.39 12.25 7.19 2.87 11.46 6.83 6.48 3.70 6.32 6.50 3.61 0.96 4.89 2.22 16.72 2.22 5.68 1.20 2.65 0.99 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 (%)807060504030201006~1415-1920-2425-2930-3940-4950-59≥60 图1-2-8 各年龄组的步行出行比例
22 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
(%)40353025201510506~1415-1920-2425-2930-3940-4950-59≥60 图1-2-9 各年龄组的自行车出行比例
(%)4540353025201510506~1415-1920-2425-2930-3940-4950-59≥60 图1-2-10 各年龄组的公交出行比例
（二）出行者职业与出行方式的关系
出行者职业与出行方式的关系见表1-2-10和表1-2-11，从表1-2-10可以看出： （1）步行出行方式中，家务人员所占的比例最高，比例为23.66％，其次是小学生，比例为16.34％。
（2）自行车、公交车和单位大车出行方式中，工人所占的比例最高，比例分别为40.75％、27.84％和70.23％。
（3）助力车和私家车出行方式中，个体劳动者所占的比例最高，分别为36.83％和60.89％。
（4）出租车、轻骑摩托车和单位小车出行方式中，职员所占的比例最高，分别为21.71％、37.68％和59.56％。
从表1-2-11中可以看出：
23 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
（1）小学生和中学生出行中，均为步行出行比例最高，分别为69.56%和41.04％；其次均为公交车，出行比例分别为15.19%和29.98％；再次均为自行车，出行比例分别为12.53％和27.80％。
（2）大中专学生和服务员出行中，均为公交车出行比例最高，分别为47.97%和39.34％；其次均为自行车，出行比例分别为26.95％和31.45％；再次均为步行，出行比例分别为20.39％和24.47％。
（3）工人出行中，自行车出行比例最高，达45.56％；其次为公交车和步行，出行比例分别为23.87％和20.82％。
（4）职员和个体劳动者各出行方式中比例最高的均为自行车，出行比例分别为32.65％和24.17％；其次均为步行，出行比例分别为27.40％和25.12％；再次均为公交车，出行比例分别为27.07％和17.22％。
（5）家务人员出行中，步行出行比例最高，达68.29％，其次为自行车和公交车，出行比例分别为14.95和%和14.42%。
表1-2-10 各种出行方式的职业结构(单位：%)
出行方式 轻骑 单位 单位 步行 自行车 助力车 公交车 出租车 私家车 其它 职业 摩托 小车 大车 小学生 中学生 大中专学生 工人 服务员 职员 个体劳动者 家务 其它 合计 16.34 13.78 1.40 15.24 2.56 11.77 3.62 23.66 11.62 3.60 11.41 2.25 3.66 3.66 0.98 5.68 16.04 5.23 2.56 3.76 2.74 1.55 0.74 1.55 2.22 2.22 0.44 8.00 4.44 9.78 0.68 0.51 1.37 1.65 2.54 1.50 22.19 0.99 1.66 总量 比例 8.86 12.66 2.58 27.61 3.95 16.20 5.43 13.06 9.64 40.75 12.68 27.84 17.95 28.32 4.02 4.15 6.56 3.42 2.73 21.16 70.23 15.56 1.54 1.35 1.66 7.95 32.78 5.30 11.92 17.13 10.00 18.52 21.71 37.68 6.02 6.32 8.50 36.83 6.34 21.71 3.95 7.95 8.22 59.56 16.45 3.24 1.37 10.58 1.87 1.05 3.37 19.66 18.07 60.89 14.87 13.33 2.06 7.30 4.89 7.11 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 表1-2-11 各种职业的出行方式结构(单位：%) 出行方式 轻骑摩单位小单位步行 自行车 助力车 公交车 出租车 私家车 其它 合计 职业 托 车 大车 小学生 中学生 69.56 12.53 41.04 27.80 0.27 0.19 0.25 15.19 29.98 47.97 0.27 0.28 1.00 0.38 0.13 1.31 0.09 0.06 0.06 0.07 0.04 0.50 0.40 1.22 100.00 0.43 0.04 100.00 1.25 0.31 100.00 大中专学生 20.39 26.95
24 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
工人 服务员 职员 20.82 45.56 24.47 31.45 27.40 32.65 0.30 0.69 0.41 4.48 0.32 1.49 0.66 23.87 39.34 27.07 17.22 14.42 20.19 23.68 0.61 0.82 1.27 3.41 1.07 1.31 0.94 2.24 1.51 5.09 7.27 0.35 1.66 2.19 0.11 0.41 0.22 4.07 0.14 0.27 0.36 0.72 0.37 3.48 0.56 0.10 1.04 0.95 5.49 0.27 100.00 0.74 0.20 100.00 2.19 0.24 100.00 0.74 2.94 100.00 0.17 0.20 100.00 0.75 0.60 100.00 2.16 0.49 100.00 个体劳动者 25.12 34.17 家务 其它 总量比例 68.29 14.95 45.47 27.22 37.71 30.87
四、城市居民出行时段特性
城市居民出行在时间上的分布是不均衡的，出行时段分析的主要任务就是通过分析，掌握城市居民出行在时间上的分布规律，为城市交通的规划、建设和管理提供依据。 （一）出行总量在时间上的分布
出行总量在时间上的分布因统计标准不同其统计结果也不相同。表1-2-12和图1-2-11是分别以出发时间和到达时间为基准统计的出行总量在时间上的分布，比较图1-2-11两条曲线，可以发现按出发时间统计的出行时间分布与按到达时间统计的不尽一致。其主要原因有二：一是由于出行距离、出行方式的不一致，导致出行时间也不一致；二是社会活动(例如上班、上学)往往要求居民出行有一个共同的到达时间，而不要求有一个共同的出发时间。
表1-2-12 分时段出行人次及比例
时段 0:00-0:29 0:30-0:59 1:00-1:29 1:30-1:59 2:00-2:29 2:30-2:59 3:00-3:29 3:30-3:59 4:00-4:29 人次 （按出发时间） 89 4 64 56 323 102 68 33 95 比例（％） 0.14 0.01 0.10 0.09 0.52 0.16 0.11 0.05 0.15 人次 （按到达时间） 82 21 31 61 203 221 76 44 55 比例（％） 0.13 0.03 0.05 0.10 0.33 0.36 0.12 0.07 0.09
25 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
4:30-4:59 5:00-5:29 5:30-5:59 6:00-6:29 6:30-6:59 7:00-7:29 7:30-7:59 8:00-8:29 8:30-8:59 9:00-9:29 9:30-9:59 10:00-10:29 10:30-10:59 11:00-11:29 11:30-11:59 12:00-12:29 12:30-12:59 13:00-13:29 13:30-13:59 14:00-14:29 14:30-14:59 15:00-15:29 15:30-15:59 16:00-16:29 16:30-16:59 17:00-17:29 17:30-17:59 18:00-18:29 18:30-18:59 19:00-19:29 19:30-19:59 20:00-20:29 20:30-20:59 21:00-21:29 107 517 800 2186 3078 5677 5704 3159 1707 1671 1024 1097 648 2148 5533 1877 471 639 1557 5163 1102 664 379 756 884 1669 2879 3616 1476 959 573 607 227 190 0.17 0.83 1.29 3.53 4.97 9.16 9.21 5.10 2.76 2.70 1.65 1.77 1.05 3.47 8.93 3.03 0.76 1.03 2.51 8.33 1.78 1.07 0.61 1.22 1.43 2.69 4.65 5.84 2.38 1.55 0.92 0.98 0.37 0.31 26 98 280 610 1272 2454 3873 6173 4839 2368 1759 1295 1045 842 1098 4601 3465 1108 450 880 3310 3454 794 515 533 802 1222 2376 3082 2635 1302 840 625 445 237 0.16 0.45 0.98 2.05 3.96 6.25 9.97 7.81 3.82 2.84 2.09 1.69 1.36 1.77 7.43 5.59 1.79 0.73 1.42 5.34 5.58 1.28 0.83 0.86 1.29 1.97 3.84 4.98 4.25 2.10 1.36 1.01 0.72 0.38
蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
21:30-21:59 22:00-22:29 22:30-22:59 23:00-23:29 23:30-23:59 总 计 114 131 73 58 0 61954 0.18 0.21 0.12 0.09 0.00 100.00 163 122 99 71 0 61931 0.26 0.20 0.16 0.11 0.00 100.00 从表1-2-12和图1-2-11中可以看出，一天中居民出行有四个高峰期。
第一个出行高峰时间为6：00-8：30，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为31.97％。
第二个出行高峰时间为11：00-12：30，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为15.43%。
第三个出行高峰时间为13：30-14：30，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为10.84％。
第四个出行高峰时间为17：00-18：30，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为15.56%。
这四个主要高峰期累计时间为六个半小时，占全天时间的比例为1/4，但其出行量却占了全天出行量的73.80%。由此可见居民出行在时间上的分布是很不均衡的。从表2-2-11中可以看出，蚌埠市区居民出行高峰小时是7点到8点，高峰小时出行量占全天出行量的比例为18.37％。从出行目的看，高峰小时出行中，上班出行比例最高，达56.73%；其次是上学，出行比例为17.13%。二者合计为73.86%，因此上班、上学是高峰小时居民出行的主要内容。从出行方式看，高峰小时出行中步行出行比例最大，达35.08%；其次是自行车，出行比例为33.37%；再次是公交车，出行比例为22.72%。其它目的、方式的比例见表1-2-13和表1-2-14。
27 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
1210(%)基准：出发时间基准：到达时间864201357911131517192123252729313335373941434547 图1-2-11 全日各时段(30分钟为1时段)出行比例分布图
表1-2-13 各时段的出行目的结构（单位：％） 目的 时段 0:00-1:00 1:00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00
工作 5.38 上学 12.90 公务 1.08 0.00 0.94 0.00 2.97 0.84 0.68 1.51 2.84 2.67 1.43 0.13 0.34 0.77 1.61 4.60 0.79 0.13 0.12 0.07 0.36 生活购物 10.75 3.33 3.53 14.85 5.45 3.64 5.22 8.74 30.44 18.48 7.68 0.69 1.06 2.00 2.36 11.89 6.28 3.76 2.44 1.89 0.72 文娱体育 1.08 0.83 1.18 8.91 14.36 42.14 11.09 0.93 1.34 1.08 0.86 0.05 0.51 0.68 1.23 5.75 2.32 0.75 0.75 5.22 3.84 28 探亲访友 4.30 0.83 1.65 1.98 0.99 1.06 0.66 1.31 4.67 6.05 3.90 0.40 0.81 1.82 1.76 9.59 2.44 0.70 0.77 1.57 2.16 看病 回程 其他 总计 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 12.90 36.56 15.05 0.00 0.24 0.99 0.00 0.15 0.49 0.98 3.80 2.26 1.09 0.10 0.26 0.36 0.56 3.36 0.43 0.07 0.12 0.00 0.84 51.67 13.65 6.67 1.18 20.00 16.67 49.88 27.76 18.81 20.79 19.06 1.98 1.49 2.28 29.70 22.77 29.21 24.75 19.74 7.77 7.93 25.59 57.44 77.54 95.05 87.52 15.12 8.91 46.69 75.61 90.41 93.15 86.36 87.65 11.09 5.17 4.74 8.12 5.16 4.76 1.65 2.09 3.42 2.91 8.53 8.96 2.20 0.92 2.35 1.80 28.29 40.62 56.73 17.13 21.95 6.35 2.12 1.25 6.69 1.27 0.52 0.63 0.66 0.72 33.79 42.03 50.77 29.90 9.20 2.44 1.23 1.20 1.96 2.04 0.38 0.73 0.75 0.55 0.59 0.60 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 3.29 4.90 5.41 0.00 0.49 0.00 0.00 0.00 0.00 0.99 0.00 0.00 0.66 0.00 0.00 0.66 0.98 0.00 0.66 1.47 2.70 91.45 91.18 91.89 2.30 0.98 0.00 100.00 100.00 100.00 表1-2-14 各时段的出行方式结构（单位：％） 方式 时段 0:00-1:00 1:00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 步行 自行车 助力车 1.08 1.67 0.71 3.96 5.45 1.52 0.72 0.53 0.84 0.52 0.80 0.53 1.11 0.41 0.46 0.77 0.73 0.37 0.65 0.85 0.84 0.99 1.47 1.35 公交车 5.38 30.83 18.59 22.77 15.35 12.45 25.47 22.72 16.95 14.81 23.04 24.28 27.68 34.97 22.63 29.24 25.98 26.54 26.89 26.37 29.74 20.72 21.57 17.57 出租车 1.08 1.67 0.24 1.98 1.98 1.14 0.42 0.59 1.58 2.56 2.92 0.76 0.98 1.05 0.30 2.01 0.73 0.35 0.51 1.57 1.68 6.91 5.39 8.11 轻骑摩托车 1.08 0.00 1.88 1.98 2.48 1.44 1.16 2.70 1.48 1.41 2.06 1.97 3.24 1.50 2.44 2.78 1.34 2.53 2.85 2.22 3.24 2.96 3.92 6.76 私家车 0.00 0.83 0.24 0.00 0.50 0.38 0.44 0.37 0.47 0.37 1.03 0.21 0.26 0.23 0.18 0.96 0.37 0.24 0.22 0.98 0.60 1.32 0.49 0.00 单位小车 0.00 0.00 0.24 0.00 0.50 0.38 0.27 1.17 0.72 0.71 0.74 0.90 1.79 0.50 1.28 0.77 0.55 1.10 1.45 0.72 0.72 0.33 0.98 2.70 单位大车 3.23 0.00 3.06 0.99 0.50 3.72 2.85 3.02 0.62 0.07 0.29 1.33 1.41 1.37 1.92 2.59 2.20 3.69 2.75 3.07 1.44 1.97 7.84 2.70 其他 6.45 0.00 0.00 5.94 0.99 1.06 0.66 0.46 0.25 0.33 0.34 0.40 0.77 0.64 0.27 0.77 1.04 0.37 0.14 1.17 0.96 0.99 0.49 1.35 总计 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 54.84 26.88 23.33 41.67 33.18 41.88 20.79 41.58 43.07 29.21 54.97 22.93 38.05 29.96 35.08 33.37 54.77 22.32 62.04 17.18 10:00-11:00 47.11 21.66 11:00-12:00 36.04 33.59 12:00-13:00 24.74 38.03 13:00-14:00 27.73 31.60 14:00-15:00 35.85 34.67 15:00-16:00 32.98 27.13 16:00-17:00 43.11 23.96 17:00-18:00 35.33 29.46 18:00-19:00 26.30 38.26 19:00-20:00 32.57 30.48 20:00-21:00 34.89 25.90 21:00-22:00 34.54 29.28 22:00-23:00 21.57 36.27 23:00-24:00 27.03 32.43
（二）各种职业的居民出行在时间上的分布
29 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
与出行总量的时间分布相比，各种职业的居民出行在时间上的分布有以下几个特点：
（1）大中专学生出行的早高峰与出行总量的早高峰时间分布一致，但小学生出行的早高峰结束得要早些，中学生出行的早高峰要来得早些，在6点到7点就有20.29%的出行比例。
（2）学生出行的午高峰与出行总量的午高峰一样有两个较明显的峰值。但学生出行的第一个午高峰结束的要早些，高峰时间为11：00-12：00。学生出行的第二个午高峰时间为13：00-15：00，与出行总量的第二个午高峰相比，来得早，结束得晚。
（3）小学生出行的晚高峰来得要早些，在16点到17点就有8.36％的出行比例，中学生、大中专学生出行的晚高峰在时间上延续地较晚，在18点到19点，仍有9.34％和8.63％的出行比例。
（4）工人出行的早高峰、午高峰、晚高峰与出行总量的早高峰、午高峰、晚高峰时间分布一致。
（5）服务员出行的早高峰持续时间较长，在9：00-10：00还有4.53％的出行比例；职员出行的早高峰来得要晚些，在6：00-7：00只有2.95％的出行比例。
（6）服务员出行的午高峰有一个较明显的峰值，高峰时间为11：00-15：00；职员出行的午高峰与出行总量的午高峰时间分布一致。
（7）服务员、职员出行的晚高峰在时间上延续地较晚，在18点到19点，仍有7.64％和11.68％的出行比例。
（8）个体劳动者和家务人员的出行只有两个高峰，个体劳动者出行的高峰时间为6：00-13：00和17：00-20：00，出行比例分别为60.30％和16.54％，家务人员出行的高峰时间为5：00-12：00和14：00-19：00，出行比例分别为76.87％和17.18％，可以看出个体劳动者和家务人员的出行主要集中在上午。
各种职业的居民出行在各个时间上的具体分布见表1-2-15和图1-2-12、图1-2-13。掌握上述分布规律是有一定实际意义的，比如，据统计了解到学生晚高峰在时间上来得早且延续得晚，那么路经学校的公交线路的晚高峰班车也应适当提前和延迟些，使运力的分布在时间上与客流一致。
30 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
表1-2-15 各职业的出行时段比例(单位：%) 职业 大中专小学生 中学生 时段 学生 0:00-1:00 1:00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 总 计 0.02 0.18 0.93 0.04 0.35 0.62 7.63 21.59 0.42 0.18 0.35 21.93 0.33 6.03 13.72 0.86 8.36 12.10 3.33 0.56 0.42 0.04 0.02 0.00 0.05 0.20 0.87 0.04 0.09 0.69 20.29 8.26 0.74 0.46 0.33 22.04 1.25 6.83 13.58 0.22 0.84 6.75 9.34 3.92 2.61 0.50 0.08 0.03 0.19 0.13 0.94 0.00 0.38 0.81 12.70 16.70 2.56 1.75 1.69 15.20 2.50 6.69 9.32 0.94 3.06 10.32 8.63 3.63 1.06 0.50 0.25 0.06 工人 服务员 职员 0.12 0.09 0.90 0.20 0.22 2.26 7.49 21.53 5.52 2.37 1.84 11.86 4.27 3.37 10.69 2.06 1.79 7.67 10.96 2.57 1.12 0.41 0.51 0.17 0.45 0.86 0.69 0.20 0.45 1.14 4.53 19.77 9.76 4.53 2.04 5.60 9.97 5.51 6.62 2.12 2.70 4.13 7.64 3.39 3.10 2.61 1.55 0.61 0.01 0.31 0.55 0.06 0.10 0.98 2.95 23.34 4.67 1.74 1.30 12.76 7.47 2.32 14.73 1.15 1.56 9.33 11.68 1.46 0.91 0.35 0.23 0.04 个体劳动者 0.09 0.18 0.53 0.68 1.13 4.28 9.62 16.24 10.72 5.05 5.58 7.30 5.79 2.40 4.33 2.38 2.79 4.07 6.95 5.52 2.64 0.86 0.56 0.30 家务 0.11 0.09 0.17 0.16 0.42 3.87 6.98 15.43 22.59 15.66 8.24 4.10 0.95 1.10 3.58 2.72 3.29 4.61 2.99 1.56 0.86 0.36 0.11 0.05 其它 0.67 0.20 0.55 0.23 0.67 4.12 7.90 16.29 15.08 8.22 5.41 8.02 3.28 1.81 6.53 2.43 2.96 5.49 5.49 2.56 1.21 0.45 0.27 0.15 总量比例 0.15 0.19 0.69 0.16 0.33 2.13 8.49 18.37 7.85 4.35 2.82 12.39 3.79 3.54 10.11 1.68 2.65 7.34 8.22 2.47 1.35 0.49 0.33 0.12 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
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(%)2520小学生中学生大学生151050123456789101112131415161718192021222324图1-2-12 学生出行量按时间分布直方图
(%)2520工人服务员职员151050123456789101112131415161718192021222324 图1-2-13 工人、服务人员、职员出行时间分布直方图
（三）不同方式的居民出行在时间上的分布
与出行总量的时间分布相比，各种出行方式的居民出行量在时间上的分布有以下几个特点。
（1）自行车、公交车和轻骑摩托车出行的早高峰与出行总量的早高峰时间分布一致。助力车和私家车出行的早高峰在时间上要延续地晚些，在8点到9点，助力车和私家车仍有10.00%和10.22％的出行比例。步行出行的早高峰持续时间较长，在8点到9点、9点到10点仍分别有11.41％和7.16％的出行比例。单位小车出行的早高峰发生得较晚，高峰时间为7：00-9：00，单位大车出行的早高峰结束得较早，高峰时间为6：00-8：00。
（2）步行、自行车、助力车、轻骑摩托车、单位小车、单位大车出行的午高峰与
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出行总量的午高峰时间分布一致。公交车出行午高峰只有一个较明显的峰值，高峰时间为11：00-15：00。私家车出行第一个午高峰发生得较早，在10点到11点就有8.00％的出行比例，第二个午高峰来得晚，结束得也晚，高峰时间为14：00-16：00。
（3）步行、助力车和公交车出行的晚高峰与出行总量的晚高峰时间分布一致。自行车、轻骑摩托车、私家车、单位小车和单位大车出行的晚高峰持续时间较长，在18点到19点仍分别有10.18％、10.69％、4.89％、12.63％、10.47％的出行比例，私家车19点到20点仍有6.67％的出行比例。
（4）出租车出行主要发生在5：00-22：00，只存在一个较明显的峰值，高峰时间为7：00-12：00，高峰时间内的出行比例为55.04％，非高峰时间内各时段的出行比例较均匀。
各种出行方式的居民出行量在各个时间段上的具体分布见表1-2-16和图1-2-15、图1-2-15。研究上述分布也有一定实际意义，比如我们掌握了在各个时段中主要是那几种交通方式在运行，就可为道路交通管理提供依据。
表1-2-16 各出行方式的各时段出行比例(单位：%)
出行方式 自行步行 时段 车 0:00-1:00 1:00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 0.22 0.12 0.60 0.09 0.37 3.10 8.57 0.13 0.26 0.93 0.22 0.31 1.58 8.24 助力车 0.24 0.49 0.73 0.98 2.68 4.88 9.27 公交车 0.03 0.25 0.54 0.16 0.21 1.12 9.14 出租车 0.17 0.34 0.17 0.34 0.68 2.56 3.76 轻骑私家摩托 车 0.07 0.00 0.59 0.15 0.37 1.40 0.00 0.44 0.44 0.00 0.44 2.22 单位单位总量其它 小车 大车 比例 0.00 0.00 0.17 0.00 0.17 0.85 0.22 0.00 0.97 0.07 0.07 3.66 1.99 0.00 0.00 1.99 0.66 4.64 0.15 0.19 0.69 0.16 0.33 2.13 4.50 10.22 2.39 11.22 11.59 8.49 17.08 19.85 14.63 17.63 11.45 22.64 18.67 22.70 25.73 17.22 18.37 11.41 5.68 10.00 5.62 13.16 5.31 10.22 5.97 7.16 3.52 2.42 1.98 3.41 3.41 2.72 2.74 11.79 8.72 2.80 2.65 11.14 5.60 2.43 4.44 8.00 7.11 2.67 2.22 3.24 2.22 11.77 7.17 1.88 2.24 0.15 0.37 3.97 2.98 1.99 7.85 4.35 2.82 11:00-12:00 11.85 13.49 10.00 12.71 9.91 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 2.49 2.61 9.61 1.47 3.03 4.67 3.63 11.35 1.48 2.05 6.34 2.20 7.07 1.95 2.93 4.43 5.23 9.66 2.08 2.90 3.93 3.93 3.25 3.59 2.05 7.63 10.26 12.39 2.47 2.24 5.96 4.64 3.79 3.54 11.28 4.89 13.65 8.98 2.14 1.62 4.44 2.67 1.37 1.54 2.02 2.69 5.63 10.11 2.65 5.63 1.68 2.65
33 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 总 计 6.88 7.00 4.15 8.23 9.33 2.75 1.69 0.43 0.30 0.09 2.74 8.48 4.89 8.53 12.57 5.63 7.34 8.22 2.47 1.35 0.49 0.33 0.12 5.73 10.18 8.05 2.14 1.25 0.45 0.19 0.09 2.44 1.13 0.47 0.39 0.13 3.17 1.71 0.73 0.73 0.24 4.44 10.69 4.89 12.63 10.47 2.32 4.10 2.39 3.59 1.88 1.03 2.51 1.99 0.66 0.59 0.37 6.67 2.22 1.78 0.44 0.00 1.88 1.02 0.17 0.34 0.34 3.52 0.90 0.45 1.20 0.15 5.96 2.65 0.99 0.33 0.33 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
(%)25步行20151050123456789101112131415161718192021自行车公交车222324 图1-2-14 步行、自行车、公交车三方式出行时间分布直方图
(%)302520151050123456789101112131415161718192021222324出租车摩托车单位小车单位大车 图1-2-15 出租车、摩托车、单位车三方式出行时间分布直方图
五、城市居民出行时耗分析
出行距离与城市直径密切相关，城市直径越大，出行距离一般也越长；出行距离与工厂、学校、机关、商店、医院等城市构成要素的分布密切相关，城市布局结构越合理，则出行距离也将随之趋于合理；出行距离与就业、就学的组织也密切相关，就业、就学组织得越好，出行距离一般也越短。出行距离是决定出行方式的重要因素。如出行距离
34 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
较短，人们一般会选择步行、自行车等体力出行方式。如出行距离较长，人们一般会选择公交车、出租车、摩托车等非体力出行方式。研究城市居民出行距离的主要目的是为城市构成要素的合理布局、就业就学的合理组织、城市客运交通方式结构的合理配备提供依据。下面就本次城市居民出行调查出行距离（时间距离）特性，即出行时耗加以分析。
（一）不同出行目的的出行时耗结构
不同目的的出行量在各种出行时间距离上的分布见表1-2-17和表1-2-18。从表1-2-18中可以看出，无论那种出行目的，其出行时间大部分都控制在35分钟以内，其中上学出行时间消耗在35分钟以内的占了84.13%，上班为89.14%，公务为81.04%。这些数据说明蚌埠市城市构成要素的分布和就业、就学的组织是比较合理的。但也存在可以进一步完善的地方：
（1）从表中可以看出，各种目的的出行在30-35分钟这个时耗段的量占了相当大的一部分比例。这部分人出行距离已经接近可以容忍的界限。
（2）上班出行中，出行时耗大于35分钟的出行比例还有15.87%，大于60分钟的出行比例还有5.58%。这些人的上班出行距离长，耗费的时间、体力过多。
（3）上学出行中，出行时耗大于35分钟的出行比例还有10.86%，大于60分钟的出行比例还有3.47%。蚌埠市高校极少，小学和初中的就学是按学区就近安排的，还有一定比例的学生上学距离过长，其主要原因可能是由于不少家长、学生追求重点学校，形成跨学区上学。
（4）公务出行中，出行时耗大于35分钟的出行比例较高，达18.96%，大于60分钟的出行比例还有9.85％。公务出行距离较长一般来说是正常的，理由是公务出行的目的地一般无法就近选择。但如果在可能的情况下，将公务吸引较大的城市构成要素放在靠近城市地理中心区域的位置上，也能较好地缩短居民出行距离。值得指出的是，城市居民出行距离过长的问题非城市客运交通所能解决，需从城市规划、城市管理方面着手，才能有所改观。
表1-2-17 不同时耗的出行目的比例(单位：%；耗时单位：分钟)
目的 耗时 5-10 11-15 16-20
上班 22.86 19.73 22.53 上学 11.85 13.03 14.21 公务 1.34 0.97 1.10 生活购文娱体探亲访看病 物 育 友 11.40 10.32 7.19 3.83 3.41 3.28 35 回程 41.78 46.20 45.67 其它 5.83 4.87 4.13 总 计 100.00 100.00 100.00 0.65 0.91 1.20 0.45 0.56 0.71 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 >60 总量比例 23.22 28.15 25.29 29.60 24.99 28.31 24.32 25.83 21.56 23.22 13.22 14.01 10.25 14.56 7.79 10.12 10.59 5.83 6.83 11.84 1.11 1.09 1.02 0.96 0.86 0.62 1.65 2.50 1.81 1.10 6.10 3.56 4.96 3.68 4.95 3.72 5.51 8.33 8.58 6.93 3.00 1.23 2.60 1.76 2.18 1.86 2.00 1.67 3.10 2.90 1.48 1.55 2.00 1.92 3.76 3.93 3.79 5.83 4.64 1.82 0.77 1.19 1.02 1.28 1.32 1.03 1.36 0.00 1.21 0.86 47.17 46.03 49.81 44.48 49.42 47.93 47.57 44.17 47.45 47.32 3.93 3.19 3.05 1.76 4.72 2.48 3.22 5.83 4.83 4.02 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
表1-2-18 各出行目的的出行耗时比例(单位：%；耗时单位：分钟) 目的 生活 文娱 探亲 上班 上学 公务 看病 回程 其它 耗时 购物 体育 访友 5-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 >60 总计 3.26 17.11 11.08 22.53 4.38 25.78 1.31 5.37 0.97 2.41 0.22 5.58 3.31 22.17 13.71 25.17 4.27 20.50 1.27 3.29 0.68 2.06 0.10 3.47 4.03 17.61 11.34 22.69 3.58 21.79 0.90 3.88 0.45 3.43 0.45 9.85 5.45 30.00 11.85 19.84 1.86 16.94 0.55 3.57 0.43 1.83 0.24 7.45 4.37 23.68 12.89 23.28 1.53 21.24 0.62 3.75 0.51 1.59 0.11 6.42 1.18 1.73 2.92 19.66 11.02 22.46 3.51 24.91 0.97 5.21 0.81 2.32 0.18 6.02 4.80 24.42 11.74 22.04 2.87 17.97 0.45 5.87 0.49 1.85 0.29 7.22 总量 比例 3.31 20.14 11.42 22.53 3.61 23.67 1.03 4.99 0.80 2.30 0.20 6.01 10.05 13.27 7.51 9.42 18.37 20.19 3.08 5.00 25.97 28.08 1.09 10.32 1.72 4.80 0.63 15.29 1.54 7.69 0.96 3.65 0.00 8.46 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 （二）不同出行方式的出行时间结构分析
表1-2-19表示了不同方式的出行量在各时耗段的分布，可以看出步行出行主要集中在35分钟以内，其余出行时耗上的比例为7.49%。类似地自行车为35分钟以内，其余出行时耗上的比例为12.51%。公交车出行主要集中在为55分钟以内，其余出行时耗上的比例为10.73%。摩托车为35分钟，其余出行时耗上的比例为8%。单位大车为45分钟，其余出行时耗上的比例为13.84％。单位小车为35分钟，其余出行时耗上的比例为8.73％。出租车为35分钟，其余出行时耗上的比例为13.13%。助力车为35分钟，但大
36 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
于60分钟的出行还有12.60％。由于表中数据近似地反映了不同出行方式的“最佳”出行距离区间。当然这仅是现有条件下的“最佳”出行时耗，如果条件变了，区间一般也要发生变化。
表1-2-19 不同出行时耗范围内的出行方式结构(单位：%；时耗单位：分钟) 方式 自行助力公交出租轻骑私家单位单位步行 其它 总计 时耗 车 车 车 车 摩托 车 小车 大车 5-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 >60 70.72 20.07 0.65 61.51 26.83 0.61 46.71 34.11 1.84 3.98 1.10 1.18 3.54 2.84 3.45 2.35 2.24 1.41 0.64 1.19 0.83 1.43 3.33 1.07 2.20 0.05 0.35 0.33 0.40 0.14 0.26 0.48 0.33 0.00 0.14 0.83 0.74 0.34 1.10 1.26 0.82 1.22 0.64 0.76 0.32 0.46 0.62 0.86 0.00 0.52 0.94 0.65 1.01 1.76 1.93 1.87 3.01 4.96 3.66 3.31 4.29 9.17 2.63 2.18 0.30 100.00 0.42 100.00 0.39 100.00 0.56 100.00 0.36 100.00 0.45 100.00 0.48 100.00 0.43 100.00 0.21 100.00 0.36 100.00 1.67 100.00 0.60 100.00 0.46 100.00 0.46 10.69 1.27 37.45 34.57 0.57 20.10 0.84 21.99 38.28 0.36 33.26 0.87 23.26 33.33 0.66 36.10 0.75 13.92 22.40 0.48 56.00 0.32 13.44 25.78 0.59 53.45 0.66 12.19 23.14 0.21 59.30 0.21 16.09 24.61 1.07 50.64 0.50 15.00 20.00 1.67 46.67 1.67 25.07 25.89 1.34 40.95 1.18 总量比例 37.61 30.89 0.64 23.79 0.94
表1-2-20 不同出行方式的出行时耗结构(单位：%；时耗单位：分钟) 方式 时耗 5-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 >60 总计
步行 6.22 自行车 2.15 助力车 3.34 公交车 0.26 出租车 3.85 轻骑私家摩托 车 5.31 0.49 单位单位总量其它 小车 大车 比例 3.84 0.98 2.14 3.31 32.93 17.50 19.28 3.37 25.22 25.95 20.87 26.88 9.38 18.21 20.14 14.18 12.61 8.23 5.13 15.41 17.88 11.17 9.95 9.23 9.64 11.42 22.43 25.22 20.05 19.03 20.14 24.01 26.70 29.14 19.97 27.50 22.53 2.11 4.48 2.06 5.05 3.33 3.66 1.46 2.44 3.10 2.86 3.61 14.63 25.54 24.42 35.91 18.91 15.18 18.45 19.02 32.75 23.21 23.67 0.38 1.78 0.26 0.99 0.08 4.00 0.75 4.17 0.60 1.84 0.13 0.77 4.63 0.26 3.86 0.51 2.42 0.35 0.30 2.69 0.30 1.50 0.30 2.92 1.46 4.85 0.00 0.97 0.49 0.35 2.44 0.52 2.09 0.00 2.34 8.40 1.21 4.54 0.83 7.26 1.07 4.64 0.36 1.79 0.71 7.86 1.03 4.99 0.80 2.30 0.20 6.01 11.21 3.50 1.99 4.90 0.39 0.18 1.23 0.35 5.04 12.60 10.34 7.53 13.11 3.32 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 37 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
（三）不同职业的出行时耗结构分析
表1-2-21反映了每一职业的不同出行时耗的出行量占该种职业出行总量的比例。从表中可以看出小学生、中学生、工人、服务员、职员、个体劳动者、家务、出行时耗多数在35分钟以内，大中专学生出行时耗多数在45分钟以内。
表1-2-21 各职业的出行时耗结构(单位：%；时耗单位：分钟)
职业 大中专小学生 中学生 时耗 学生 5-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 >60 5.14 32.02 13.76 24.26 3.12 14.46 0.82 2.30 0.34 1.23 0.04 2.51 1.72 17.00 13.89 26.56 4.93 24.43 1.30 4.12 0.72 1.81 0.13 3.38 0.89 11.25 7.56 20.71 4.26 27.26 2.10 8.89 1.91 4.64 0.38 10.17 工人 服务员 职员 2.32 15.48 9.62 21.95 4.02 27.87 1.12 5.95 1.05 2.96 0.23 7.43 2.58 14.20 11.33 21.53 3.54 29.11 1.12 6.12 0.83 3.21 0.54 5.87 3.98 20.60 13.05 22.87 3.89 23.22 1.19 4.62 0.76 1.59 0.26 3.97 个体劳动者 3.58 20.88 9.89 21.69 3.03 21.59 0.53 6.36 0.71 2.69 0.34 8.71 家务 4.61 26.51 11.52 20.94 2.16 19.92 0.61 4.17 0.66 2.08 0.05 6.79 其它 4.48 21.84 10.21 20.24 2.82 22.75 0.84 5.30 0.59 2.33 0.17 8.42 总量 比例 3.31 20.14 11.42 22.53 3.61 23.67 1.03 4.99 0.80 2.30 0.20 6.01 总计 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 六、城市居民出行时耗特性
出行耗时表示居民一次出行从起点到终点的行程所花费的时间，主要受出行距离与交通方式的制约，不同的单程出行耗时，居民相应会采取不同的出行方式。表1-2-22反映了各种出行方式的平均出行时耗特征，表1-2-23反映了各种出行目的的出行平均耗时特征，表1-2-24反映了各种职业人员的平均出行耗时。
表1-2-22 各出行方式的平均出行耗时
出行方式 步行 自行车 助力车 公交车 出租车 轻骑 单位 单位 私家车 其它 摩托 小车 大车 平均耗时（分钟） 18.5 24.0 19.0 31.5 25.1 21.5 22.7 21.7 28.9 18.1 各出行耗时的出行方式比例以及各出行方式的出行耗时比例详见表1-2-19和表1-2-20所示。
38 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
(%)4035302520151050-55~1011~1516-2021-2526-3031-3536-4041-4546-5051-5556-60>60步行自行车助力车公交车出租车摩托车私家车单位小车单位大车其它 图1-2-16 不同出行方式的出行耗时分布图 (%)807060504030201005~1011~1516-2021-2526-3031-3536-4041-4546-5051-5556-60>60步行自行车助力车公交车出租车摩托车私家车单位小车单位大车其它 图1-2-17 不同耗时段的各出行方式比例结构图
表1-2-24 各出行目的的平均出行耗时 出行目的 上班 上学 21.9 公务 32.2 生活 购物 20.3
文娱 体育 22.3 探亲 访友 33.8 看病 29.1 回程 24.0 其它 16.6 平均耗时（分钟） 24.9 (%)3025201510505～1011～1516-2021-2526-3031-3536-4041-4546-5051-5556-60>60上班上学回程 图1-2-18 不同出行目的的出行耗时比例直方图
39 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
各出行耗时的出行目的比例以及各出行目的的出行耗时比例详见表1-2-17和表1-2-18。出行耗时与出行目的的关系反映了各种设施之间的时距、出行便利程度、城市设施的空间分布。从表1-2-24可以看出，蚌埠市居民探访、公务出行耗时最多，生活购物和上学的出行耗时较少，这是基本合理的。
表1-2-25 各职业的平均出行耗时
职业 小学生 中学生 22.0 大中专学生 28.9 工人 服务员 职员 25.7 24.6 22.0 个体劳动者 25.9 家务 其它 24.0 25.8 平均耗时（分钟） 16.5
各职业的出行耗时比例详见表1-2-25所示。从表1-2-25可以看出，小学生出行耗时最少，为16.5分钟，大中专学生、个体劳动者、工人出行耗时较长，分别为28.9分钟、25.9分钟和25.7分钟。从目前来看，蚌埠市居民出行耗时不是太大，这主要是因为蚌埠市城市建设正处于起始阶段，外围地带尚未完全开发，大多数居民还是就近就业，这大大缓解了城市交通的压力。但随着城市化进程的不断发展以及蚌埠工业区的外迁，居民的出行距离和耗时将有所延长，因此如何构建良好的城市布局，缩短居民出行距离和耗时是城市规划的一个重要课题。
表1-2-26 各年龄的平均出行耗时 出行年龄 6-14 15-19 23.1 20-24 26.1 25-29 24.2
35(%)3025201510505~1011~1516-2021-2526-3031-3536-4041-4546-5051-5556-60>60小学生中学生大中专学生工人服务员职员个体劳动者家务其它30-39 24.4 40-49 24.5 50-59 25.4 60以上 24.8 平均耗时（分钟） 17.3
图1-2-19 不同职业出行耗时比例直方图
40 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
表1-2-27 各年龄段的出行耗时比例(单位：%；时耗单位：分钟) 年龄 时耗 5-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 >60 总计 6-14 4.57 29.72 14.14 25.03 3.41 15.63 0.92 2.28 0.39 1.22 0.08 2.63 15-19 1.54 15.40 12.81 25.41 4.68 25.88 1.44 5.09 0.96 2.31 0.14 4.35 20-24 2.21 11.98 10.60 21.73 4.38 26.63 1.38 7.45 0.92 3.95 0.37 8.40 25-29 3.22 16.39 9.61 22.67 4.04 25.18 1.23 7.10 0.82 2.51 0.22 7.00 30-39 3.11 18.72 11.31 22.31 3.69 24.62 1.03 5.07 0.84 2.52 0.25 6.52 40-49 3.50 21.42 10.26 21.23 3.35 24.77 0.86 5.12 0.77 2.18 0.20 6.32 50-59 60以上 总量比例 4.84 21.97 11.30 20.55 2.83 23.02 0.94 4.23 0.88 2.15 0.26 7.02 3.68 23.56 11.88 21.29 2.35 21.96 0.58 4.68 0.85 2.18 0.05 6.95 3.31 20.14 11.42 22.53 3.61 23.67 1.03 4.99 0.80 2.30 0.20 6.01 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 七、私人小汽车拥有情况调查
随着经济的不断发展，私人小汽车在未来城市交通中所占的比重将逐渐增大。为了掌握蚌埠市私人小汽车的发展状况，本次居民出行调查中对蚌埠市私人小汽车的拥有状况进行了调查，将居民按购买小汽车的预计年限划分为五类：已经购买、2005年前买、2010年前买、2020年前买、不买。调查结果如表1-2-28和图1-2-20所示。
表1-2-28 蚌埠市私人小汽车购买情况一览表
购买情况 所占比例（％）
（％） 100806040200已经购买2005年前买2010年前买2020年前买不买已经购买 0.84
2005年前买 0.65
2010年前买 1.51
2020年前买 5.19
不买 91.80
图1-2-20 蚌埠市私人小汽车购买年限比例图
由表1-2-28和图2-2-19可以看出，蚌埠市现状私人小汽车较少，已经购买小汽车
41
蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
的家庭仅占0.84％，准备2005年前购买小汽车的家庭占0.65％，准备2010年前购买小汽车的家庭占1.51％，准备2020年前购买小汽车的家庭占5.19％，有91.8％的家庭不准备购买小汽车。至2000年底，蚌埠市市区人口总户数为222886户，根据居民购买小汽车的年限所占的比例，得到蚌埠市市区主要年份私人小汽车拥有量的需求见表1-2-29。
表1-2-29 蚌埠市市区私人小汽车拥有量（单位：辆）
年 份 小汽车拥有量
2005年 3321
2010年 6687
2020年 18254
由表1-2-29可以看出，蚌埠市现状私人小汽车拥有量较少，但在2010年到2020年私人小汽车拥有量会出现明显的增加。
在我国现阶段，私人小汽车的拥有量主要受家庭收入状况的影响。本次居民出行调查对居民的家庭收入进行了调查，调查结果见表1-2-30，各收入水平的居民家庭购车情况见表1-2-31。
表1-2-30 蚌埠市居民家庭收入分布表
收入水平 所占比例（％） <1 66.72 1-2 26.43 2-5 6.22 5-10 0.41 >10 0.22
表1-2-31各收入水平的家庭私人小汽车购买情况表（单位：%；收入水平单位：万元） 购买情况 收入水平 <1 1-2 2-5 5-10 >10 已经购买 2005年前买 0.30 1.12 2.96 15.91 43.75 0.16 0.82 4.74 5.68 6.25 2010年前买 0.50 2.44 7.63 13.64 0 2020年前买 2.36 8.42 21.93 6.82 0 不买 96.68 87.20 62.74 57.95 50.00 总量比例 66.72% 26.43% 6.22% 0.41% 0.22% 从表1-2-30可以看出，蚌埠市居民家庭收入以低收入家庭为主，66.72％的家庭收入在1万元以下，26.43％的家庭收入在1万元到2万元之间，收入大于2万元的家庭仅占6.85％。《中国家用轿车发展战略研究》报告认为：家庭是否具备购买和使用轿车的经济承受能力，是轿车进入家庭的条件。通常以轿车价格与人均GNP的比值R来表示。中国轿车大量进入家庭的R值预计为2.0～3.0，也即家庭具备购买轿车能力为年收入5万元，这样的家庭一般三年左右积累可购买一辆车，使用费用占家庭收入的12％。因此从短期来看，蚌埠市大多数家庭尚不具备购车能力，同时家庭有了购车能力不一定就购车，从表1-2-31可以看出，收入超过5万元的家庭中仍有50％以上的家庭不准备购买
42 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
小汽车。因此，私人小汽车在短期内不会成为蚌埠市交通的主要问题。
蚌埠市私人小汽车拥有量较少与机动化程度较低与地区经济水平密切相关。私人小汽车的运输效率较低，同时还会带来交通安全、城市用地、环境污染等方面的问题。因此应在确保公交为主的客运结构下，根据道路设施容量有计划适度发展私人小汽车，满足人们个性化出行的需求。
43 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
第三节 流动人口出行调查分析
随着社会经济的发展与交通条件的改善，蚌埠市区的流动人口数量正在逐渐上升，出行方式与城市居民也有较大的差距，因此，虽然流动人口占城市总人口的比例相对较小，但是也应对其主要出行特性进行一些分析，作为居民出行调查的补充。流动人口的流动性强，相对城市居民来讲，了解其出行状况要困难得多。在蚌埠市公安局的协助下，东南大学交通学院在2002年6月12日（星期二）对蚌埠市区的流动人口进行了抽样调查，共采集到了1176个有效样本。通过这一千多个样本，要想得到蚌埠市区流动人口的准确出行状况是困难的，但它可以在一定程度上反映出有关流动人口出行状况的主要情况。
本次调查共得到有效样本1176人次，主要调查对象是分布在各区的各类旅馆、饭店、旅舍，以及汽车站、火车站的外来流动人口。调查得到流动人口的平均日出行次数为2.50次/人·日，比常住居民的2.86（次/人·日）要低。
对于流动人口，本次调查统计了流动人口的来源地、来蚌埠的目的、抵蚌埠时乘坐的交通工具、抵蚌埠时下车的地点等内容。 一、来蚌埠市的目的
在调查中，将流动人口的来蚌埠市的目的分成八类，分别为出差、旅游观光、购物、文娱、探亲访友、看病、回程及其他等。各种目的的比例见表1-2-32。这种比例关系是与目前蚌埠市的城市性质相联系的。
表1-2-32 蚌埠市流动人口来蚌埠的目的比例表 出行目的 比例（％） 公务 出差 23.55 生活 购物 11.42 旅游 观光 5.06 文化 娱乐 3.19 看病 3.47 探亲 访友 5.40 回程 38.91 其他 9.00 表1-2-33 蚌埠市城市居民出行目的比例表
出行目的 比例（％） 工作 23.03 上学 11.81 公务 出差 1.09 生活 购物 6.96 文化 娱乐 2.89 探亲 访友 1.82 看病 0.87 回程 47.40 其它 4.11 从表1-2-32和表1-2-33中可以看出，流动人口出行比例中，除回程外，以公务为目的的出行所占比例最高，其次是生活购物、探亲访友、旅游观光、看病及文娱体育。以公务为目的的出行占23.55%，比城市居民的1.09％要高得多；生活购物、旅游观光、文体、看病、探亲这些弹性出行所占的比例达28.54％，而城市居民的弹性出行仅占
44 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
12.55％；特别是生活购物占到了11.42％比城市居民的6.96％高很多。这反映了流动人口的出行目的与城市居民相比有很大不同。
表1-2-34 我国部分城市流动人口出行目的比例表（单位：%）
城市名称 苏州 常德 昆山 公务 出差 9.99 26.75 30.38 生活 购物 8.52 6.75 5.38 旅游 观光 35.90 18.75 15.07 文化 娱乐 2.14 5.75 4.55 看病 1.09 1.00 0.75 探亲 访友 2.61 6.25 3.06 回程 30.96 29.00 33.69 其他 8.80 5.75 7.12 调查年份 2000 2001 2001 表1-2-34为我国部分城市流动人口的出行目的比例结构，从表1-2-33和表1-2-34可以看出由于城市性质、结构的不同，导致流动人口出行目的比例关系也大不相同，由于蚌埠市是皖北的中心城市，城市职能相对比较健全，因此周围县市的居民前来出差、购物的较多。与其他城市相比，蚌埠市旅游业不够发达，因此旅游观光的流动人口所占的比例较少。
9.0023.5511.4238.915.403.473.195.06公务出差生活购物旅游观光文化娱乐看病探亲访友回程 图1-2-21 流动人口来蚌埠市目的比例图（单位：％）
二、出行次数
根据调查，得到流动人口的平均日出行次数为2.50次/人·日，比常住居民的2.86（次/人·日）要低流动人口的出行次数低于城市居民。这主要是由于在火车站、汽车站调查的流动人口抽样对象是当日进出蚌埠，在蚌埠的出行次数较少。 三、出行方式
流动人口的出行方式比例见表1-2-35。
45 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
表1-2-35 蚌埠市流动人口出行方式比例表 出行方式 公交车 单位单位出租出租摩托车 自行车 助力车 三轮车 步行 其它 总计 100.00 大客 小客 大客 小客 比例（％） 23.82 1.56 4.32 3.36 35.30 1.05 1.05 0.24 2.62 24.23 2.45 从表1-2-35和图1-2-22可以看出，流动人口的各出行方式中出租车出行所占的比例最高，其次是步行，再次是公交车，三者的出行比例分别为35.30％、24.23％和23.82％，三者合计共占83.35％。出行方式与出行目的、流动人口的经济水平、城市的功能布局、城市的交通组织等多方面因素有关。流动人口到蚌埠的目的主要是出差和生活购物，出差大多采用出租车出行，购物则多采用步行和公交，因此出租车、步行、公交车出行比例较高，这充分说明了流动人口没有自己的交通工具，主要依赖城市交通这一现状特征。表1-2-36为我国部分城市流动人口出行方式比例表。
表1-2-36 我国部分城市流动人口出行方式比例表（单位：％）
城市名称 公交车 单位单位出租大客 3.36 28.16 8.50 出租小客 35.30 5.89 26.75 摩托车 1.05 0.79 0.50 0.42 自行车 1.05 2.21 0.50 5.62 助力车 0.24 0.25 0.00 三轮车 2.62 2.01 0.00 步行 其它 总计 24.23 2.45 12.69 1.24 14.50 2.25 3.94 5.78 100 100 100 100 调查年份 2002 2000 2001 2001 大客 小客 1.56 4.97 5.00 0.25 4.32 15.84 29.75 0.75 蚌埠 23.82 苏州 25.95 常德 12.25 昆山 5.20 45.93 31.10 1.01* 注：昆山市1.01％为私家车出行比例。
4035302520151050公交车单位大车单位小车出租大客出租小客摩托车自行车助力车三轮车步行其他图1-2-22 蚌埠市流动人口出行方式比例图（单位：％）
通过比较表2-3-4和表2-3-5可以看出，蚌埠市流动人口出行的步行比例偏高，单位客车偏低，这主要是由蚌埠市周围地区经济尚不发达造成的。
从以上分析可知，流动人口出行特性与城市居民有很大不同，主要反映在以下几点：
46 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
1、出行次数较低； 2、出行目的多样化； 3、出租车出行比例较高。
因此，在进行城市综合交通规划时，除了充分考虑到城市居民外，对流动人口也必须根据其出行特性加以考虑。
47 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
第四节 城市人口出行特征对比分析
一、城市自然地理及社会经济状况比较
城市人口的出行特征是与城市的规模、性质、经济发展状况等密切相关的，表1-2-37和表2-4-2列出了我国几座城市的基本发展状况。
表1-2-37 我国部分城市发展状况一览表
城市名称 蚌埠市 昆山市 常德市 苏州市 杭州市 市区人口数 （万人） 76.42 29.68 50.8 110.79 372.55 建成区面积 （km） 46 26 42 87 168 2人均GDP 人均道路面积 道路网密度 （Km/Km） 7.85 7.25 3.66 8.78 6.15 2（元/人） （平方米/人） 4786 33804 5871 24358 28000 7.57 15.86 11.3 10.69 8.26 统计年份 2001 2000 2000 1999 2000 表1-2-38 我国部分城市市区机动车拥有量一览表（单位：辆） 小型客车 7253 7176 19133 9526 小型货车 3075 2173 6750 大型客车 727 343 1517 2588 大型货车 3671 2504 6535 城市名称 蚌埠市 昆山市 苏州市 常德市 摩托车 15127 65831 71301 16351 总量 31080 78669 105236 28465 万人拥有量 407 2651 950 560 统计年份 2001 2000 1999 2000 从表1-2-37和表1-2-38可以看出，蚌埠市经济相对不发达，人均拥有道路面积较少，万人机动车拥有量明显低于其它城市。
二、居民人均日出行次数比较
在我国，居民出行大多数是有规律的往返交通。随着城市规模不同，我国城市出行者人均日出行次数大致分布在2.5-3.5次/人·日之间，蚌埠市为2.86次/人·日。表1-2-39列举了几座城市的人均日出行次数，与蚌埠城市居民出行次数2.86次/人·日进行比较。
一般来说出行次数的多少与出行目的、城市布局、生活方式、工作方式、家庭经济状况、交通设施、通讯设施、城市环境质量等因素有关。经济发展、交通设施齐全必然
48 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
刺激居民出行次数的增加，通信的方便、环境质量的下降会使居民出行次数下降，多种原因与居民平均出行次数的内在联系是一个复杂的课题。当然，居民对出行的理解以及调查人力、物力方面也会影响到调查的准确性。从表1-2-39可以看出，所列城市中蚌埠市人均出行次数最高，不过，与其他城市一样，蚌埠市居民平均出行次数不会超过3.0次。这主要是由于蚌埠市城市规模相对较小，从而造成了居民出行次数较多。
表1-2-39 我国部分城市居民出行人均出行次数
城市名称 蚌埠市 昆山市 常德市 苏州市 苏州市 北京市 上海市 天津市 广州市 济南市 武汉市 青岛市 南京市 成都市 无锡市 汕头市 镇江市 人均日出行次数(次/人·日) 2.86 2.60 2.27 2.43 2.78 2.64 1.79/1.95 2.02/2.44 2.28 1.68 1.8 1.968 2.75 2.16 2.58 2.63 2.67
表1-2-40 蚌埠市四大片区人均出行次数对比表
行政分区 人均日出行次数 (次/人·日) 东区 2.9 中区 3.0 西区 2.8 郊区 2.0 调查年份 2002 2001 2001 2000 1996 —— 1986/1995 1981/1993 1984 1988 —— 1993 —— 1987 1997 1994 1994 由表1-2-40可以看出，蚌埠市东、中、西三个分区出行次数相差不大，其中中区出行次数最高,达3.0次/人·日，东区和西区次之，分别为2.9次/人·日和2.8次/人·日；外围地区（郊区）出行次数明显低于其他三个分区，仅为2.0次/人·日，这与中心城区发展时间较长、各类基础设施配套完备、居民经济水平较高不无关系。
49 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
三、居民出行目的构成比例比较
城市居民出行目的构成比例的变化，是城市系统特征变化的直接反映。随着城市居 民收入的提高和工作时间的缩短，私人生活出行活动将会增多；而信息技术的广泛应用，将有可能在家里从事各项工作。这些因素会带来出行目的构成比例的变化，影响不同目的居民出行产生量的大小。
表1-2-41反映了蚌埠及我国其他部分城市居民出行目的构成比例。对比表中的数据可知，我国各城市居民出行目的构成比例比较接近。其中上班、上学是城市居民最基本的出行活动。由此而产生的上下班、上下学的出行，占出行总量的60％以上，说明通勤通学是现阶段我国城市居民的首要出行选择。另外可以看到，蚌埠与其他城市一样，公务出行所占比例很小，这说明，我国在长期计划经济体制下，城市居民处于稳定的工作状态，因工作而产生的社会经济交往活动尚不普遍。随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，城市居民公务出行比例将会大幅度增加。
表1-2-41 不同城市居民出行目的构成比例比较表（单位：％）
城 市 蚌埠市 昆山市 常德市 苏州市 苏州市 北京市 上海市 广州市 南京市 成都市 济南市 青岛市 镇江市 中山市 上班 23.03 28.44 26.76 23.45 28.13 30.17 26.47 29.12 29.4 26.51 28.98 27.92 32.38 26.69 上学 11.81 7.07 4.56 10.05 11.92 7.87 6.69 7.08 9.1 9.11 9.8 11.8 10.39 9.23 公务 1.09 0.99 4.36 1.73 1.58 3.34 2.14 2.18 1.31 2.01 2.01 0.99 0.73 3.15 回程 47.40 47.53 40.62 46.43 46.18 47.90 47.04 47.89 48.22 48.39 49.18 48.93 48.36 46.3 统计年份 2002 2001 2001 2000 1996 1986 1986 1984 1986 1987 1988 1993 1993 1991 注：以上所占百分比为占总出行的百分比
城市居民弹性出行是居民业余出行活动的总和，包括购物出行、文娱出行、探亲访友出行、看病、其他等。表1-2-42列出一些城市的弹性出行目的比例与蚌埠市进行比较。
50 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
表1-2-42 不同城市弹性出行比例比较表（单位：％）
城 市 蚌埠市 昆山市 常德市 苏州市 天津市 武汉市 南京市 汕头市 镇江市 珠海市 购物 39.2 46.3 39.8 40.6 48.4 41.4 45.3 45.8 55.9 50.0 文娱 16.3 22.9 16.3 17.2 16.0 14.3 13.6 11.5 17.1 16.7 探访 10.3 9.3 12.6 1.00 13.0 25.5 21.1 14.3 10.2 25.0 合计 65.8 78.5 68.7 67.7 77.4 80.2 80.0 71.6 83.2 91.7 注：其中的百分比为占弹性出行的百分比。
表1-2-43 蚌埠市四大片区出行目的对比表（单位：％）
出行目的 东区 中区 西区 郊区 工作 23.07 22.42 24.16 19.29 上学 11.94 10.92 12.14 14.74 公务 0.91 1.18 1.07 2.11 生活 购物 7.35 6.97 6.46 7.22 文娱 体育 2.68 3.55 2.72 1.05 探亲 访友 1.75 1.94 1.81 1.65 看病 0.86 0.69 1.03 1.17 回程 47.52 48.07 46.85 45.39 其它 3.91 4.26 3.75 7.37 从表1-2-43可以看出，四大片区中东区、中区、西区各出行目的比例较为接近，郊区的工作出行所占的比例较其他片区明显偏低，这主要是由于郊区农业人口的比例较高，大多数居民无固定职业，因此工作出行相对较少。同其他三个分区相比，郊区居民的弹性出行所占的比例也较低，这主要是郊区居民经济水平相对较低、城市相关设施较少造成的。
四、城市居民出行方式特性比较
表1-2-44所示为蚌埠市与其他城市居民出行方式特性比较情况。从表中可以看出，蚌埠市与其他城市相比，蚌埠市步行、自行车、公交车出行比例较高，而其他机动化出行方式所占的比例很低，这与城市规模、城市人口、职业比例、不同交通工具拥有率、人民生活水平等有关。
51 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
表1-2-44 我国部分城市居民出行方式结构(单位：％)
城 市 蚌埠市 昆山市 常德市 苏州市 苏州市 北京市 上海市 天津市 天津市 广州市 广州市 青岛市 武汉市 济南市 成都市 福州市 南京市 南京市 无锡市 镇江市 南宁市 中山市 步行 37.71 31.96 40.26 27.72 18.80 13.76 38.21 42.62 28.01 39.1 41.92 47.03 32.61 23.28 36.09 25.4 24.45 23.57 13.78 34.11 22.8 25.77 自行车 30.87 37.77 27.10 41.79 63.72 54.04 34.18 44.54 60.47 34.05 21.47 17.92 32.58 63.80 54.57 60.92 57.91 40.95 58.84 58.11 58.9 33.02 公交车 23.68 6.82 16.88 6.44 4.30 24.34 24.03 10.33 4.06 19.37 17.49 21.9 24.52 6.99 5.8 2.4 8.19 20.95 5.25 3.63 2.2 3.55 摩托车 2.19 8.03 6.11 6.7 5.45 —— 0.18 —— 2.0 0.37 10.35 0.78 5.25 0.8 —— 4.29 2.16 5.24 15.77 0.72 6.2 24.62 单位客车 3.11 4.92 3.55 2.9 1.52 —— 2.21 —— 3.06 4.56 5.05 9.33 4.7 3.94 —— 1.51 4.51 5.68 3.74 3.15 3.0 6.56 出租车 0.94 1.24 3.44 0.68 1.42 —— 0.15 —— —— 0.27 0.72 1.00 0.1 0.03 —— 0.29 0.92 1.71 0.87 0.16 1.2 1.0 统计年份 2002 2001 2001 2000 1996 1986 1986 1981 1993 1984 1998 1993 —— 1988 1987 1993 1997 1999 1997 1993 1992 1995 表1-2-45 各分区出行方式比例表（单位：％）
出行方式 东区 中区 西区 郊区 步行 37.78 47.47 29.60 23.69 自行 车 30.92 25.64 32.92 53.63 助力 车 0.71 0.47 0.70 1.35 公交 车 23.92 20.00 29.46 7.63 出租 车 0.68 0.86 0.95 3.65 轻骑 摩托 2.10 1.87 2.35 4.06 私家 车 0.29 0.23 0.29 2.44 单位 小车 0.69 1.12 0.99 1.50 单位 大车 2.50 1.94 2.20 0.68 其它 0.41 0.41 0.53 1.35 由于城市布局和四大片区用地性质的不同，各区出行方式存在明显的差异。与国内其他城市相比，蚌埠市步行出行比例偏高，在区域上主要集中在老城区内的3个分区，
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其中以中区比例最高；郊区自行车出行比例明显高于其他3个分区；公交出行比例最高的是西区，达29.46％，比例最低的是郊区，出行比例仅为7.63％，这说明郊区公交系统尚需完善，应建成城镇公交一体的统一的公共交通服务体系；郊区公交系统不发达，使居民不得不转向私人交通方式，同时郊区的个体劳动者较多，所以轻骑摩托车和私家车出行比例较高。
五、城市居民出行时耗特征比较
由于城市布局不同，导致各分区居民出行目的、出行距离、出行方式有所不同，从而出行时耗也不尽相同，表1-2-46和表1-2-47分别列出了各分区居民各出行方式和各出行目的的平均时耗。
表1-2-46 分区居民出行各出行方式平均耗时（单位：分钟）
出行方式 东区 中区 西区 郊区 步行 19.9 18.7 19.8 26.8 自行 车 24.1 22.9 24.0 29.3 助力 车 27.9 29.2 29.3 38.0 公交 车 34.7 31.4 32.4 42.3 出租 车 25.2 20.9 21.6 30.4 轻骑 摩托 20.4 18.6 19.6 22.5 私家 车 30.3 20.2 19.4 36.3 单位 小车 22.2 20.3 21.6 35.9 单位 大车 27.4 28.9 25.5 44.4 其它 22.2 26.2 26.6 33.6 由表1-2-47可以看出，蚌埠市各出行方式的耗时规律基本符合其自身特点。郊区各出行方式的平均耗时均比其他3个分区的耗时大，特别是公交车出行时耗超过40分钟，这说明郊区居民的出行很大一部分是跨片区出行，且公共交通发展落后，这势必给中心区的交通带来压力，因此组织好进城交通是至关重要的。
表1-2-47 分区居民各出行目的平均耗时（单位：分钟）
出行目的 东区 中区 西区 郊区 工作 26.3 23.4 25.4 26.4 上学 21.8 19.4 24.0 27.1 公务 28.6 26.4 29.6 37.7 生活 购物 24.0 19.8 22.8 33.3 文娱 体育 24.0 20.8 26.4 37.4 探亲 访友 35.2 30.5 33.6 48.6 看病 30.4 23.4 30.2 29.7 回程 25.0 23.1 25.1 30.7 其它 25.3 22.9 24.8 33.0 由表1-2-47可以看出，中区各出行目的的出行时耗均低于其他三个分区，而蚌埠市商贸、行政、科技、医疗服务中心大都集中在中区，这说明中区公共基础设施比较健全，居民出行距离较短；还可以看出，郊区各出行目的的出行时耗均高于其他三个分区，公
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共基础设施的建设及公交营运状况的改善是解决郊区交通的主要途径。
六、对比结果
1、随着城市规模的扩大，城市居民平均出行次数一般将减少。
2、与国内同类城市相比，蚌埠市弹性出行比例明显低于其他城市，主要原因为城市经济尚不发达，居民出行方式以通勤通学为主。
3、居民出行与年龄呈一定关系。其中居民购物出行以30-50岁的年龄段比例最高，说明购物出行与出行者在家中所负担的责任成正比。文娱出行与购物出行相反，它与出行者在家中所负担的责任成反比，以20-30岁年龄段比例最高。研究表明，随着年龄的增长，探访出行比例有所增大，以40-60岁年龄段最高。
4、蚌埠市步行比例较高的地区主要集中在老城区，这一方面说明老城区人口老龄化及公建配套齐全；另一方面人们的购物、游憩、锻炼、社交等目的的出行多不带强制性，在合理的出行距离内人们多愿意采用随意性、不受时间约束的步行方式。从年龄上看，≥60岁年龄组和6-14岁年龄组中采用步行出行的比例分别为70.31％和66.33％，因此在今后交通设施的设计上应照顾其生理特点，保护弱者，特别是在当今人口老龄化的时期，更应注意老年人的无障碍设计。
5、在目前经济水平不高，公共交通服务水平又跟不上的情况下，自行车仍不失为居民较好的出行方式。因此，解决目前自行车造成交通拥挤及混乱的关键是给自行车一条属于它自己的路，如给予公交车专用道一样，即把自行车从干道系统中分离出来，在支路上建立完善的自行车网络系统。
6、蚌埠市的城区公共交通与近郊客运的割裂是一个明显的体制的问题。随着经济发展，城乡联系密切，作为一定地域的吸引中心，每天都有大量的进出城客流，一个统一的公共交通系统将显著地减少中转换乘，扩大客流吸引范围，从而增加公共交通的竞争力，减少城郊与中心城区间交通对私人机动车的依赖性，这对减轻城区及进出城的交通总量及中心区停车需求是有利的。
7、与国内同类城市相比，蚌埠市除公交车外其他机动化出行方式所占比例较低，这主要是经济相对不发达造成的。但这对今后的交通发展是有利的，规划面临的重大课题是如何在其他机动化出行方式高潮来临之前，将大众出行方式更多地向公共交通方式吸引和引导，削弱小汽车出行对人们的吸引力，形成一种高效合理、满足可持续发展需要的交通方式结构。
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8、与国内近几年调查的几个城市居民的出行方式相比，蚌埠市公交车出行比例明显较高。但这并不能说明蚌埠市公交发展较为完善。通过公交调查发现蚌埠市公交车速偏低，车辆状况较差，造成公交出行者的时间和安全得不到保障。通过比较，还发现蚌埠市居民的出行方式结构与八十年代我国几个经济较发达城市的居民出行方式结构较为接近，而这些城市在九十年代随着经济的发展公交出行比例出现明显下降。蚌埠市公交所占比例较高，最根本原因是蚌埠市经济的不发达和城市布局造成的。原因如下：蚌埠市机动化出行方式除公交出行外所占比例都较小；根据公交问卷调查，大部分公交出行者认为目前的运行状况一般或满意，还有十分之一的乘客认为不满意；公交票价较低，目前为0.5元，这是大部分居民所能够承受的；蚌埠市东西出行距离较长，而公交较适合长距离出行。因此可以说很大一部分居民选择公交是不得已的行为。从长远观点看，必须考虑收入、消费水平达到充分富裕，文明水平达到充分高度情况下，居民对出行质量的要求（如出行的自由性、舒适性、时间和安全的可靠性等）和可能的选择决策（如交通工具的购买和交通方式的选择等）。可以预见，现有的一些不得已的出行方式必将向能满足提高了的出行质量要求的机动化方式转移。因此蚌埠市公交规划的重点应放在如何完善公交系统，提高公交的吸引力，防止随着经济的发展及城市布局的改变，公交方式转移到摩托车、助力车、出租车等私人交通方式上。
9、通过比较还可以发现，蚌埠市出租车出行比例仅为0.94％，是几种常用出行方式中比例最低的。出租车营运调查结果显示蚌埠市出租车在工作日和节假日的空驶率超过60％，这说明蚌埠市的出租车保有量已超过乘客的需求量，出租车的运营机制存在问题，而出租车占交通量的比例又较大，一辆出租车行驶时占用的道路面积相当于0.4～0.5辆的公交车，而其运输能力只相当于公交车的1/40左右，出租车利用道路的效率是很低的，因此出租车运营的合理规划具有重要的意义。
七、交通发展的建议
以上通过对蚌埠市居民出行调查结果的对比分析，得到了蚌埠市居民出行的特征规律，在此基础上提出以下几方面的建议：
1、继续重视道路交通设施建设，扩大道路系统的容量
随着城市规模的扩大，蚌埠市人均出行次数将呈现下降趋势，但随着城市人口的不断增长，居民的出行总量将会不断地增加。为满足居民日益增长的交通需求，继续扩大现有道路系统的容量是必要的。
蚌埠市城市交通基础设施建设还是属于欠帐性质的。近几年来，城市建设步伐加快，
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但人均道路面积变化不大，交通设施的建设跟不上城市建设的步伐，这在一定程度上制约了社会经济的发展。蚌埠市的机动车拥有量和出行量正处于加速增长过程中，要使道路设施供应保持与交通需求平衡，必须继续重视道路基础设施建设，这样才能保证道路交通对城市社会经济发展起到应有的支撑作用。 2、提高城市道路网密度，重视支路建设，健全系统
蚌埠市道路网密度低，干路与支路的结构比例失衡，造成城市的长距离穿越交通、街区交通、机动车、非机动车等均汇集到城市的干道上，各种快慢交通混杂，城市交通效率低，增加了居民出行时耗。过低的城市路网密度也使城市公交布线过于集中，公交服务覆盖率小，服务水平差，从而刺激摩托车和自行车的增长，影响城市交通的发展。健全的城市道路交通系统还包括城市客运系统、城市货运系统、自行车系统、行人系统、枢纽系统、停车系统、交通管理系统和交通服务系统。 3、发展城市复合型交通网络，建设快速交通系统
改革开放后交通量的迅速增加，是城市发展的必要前提和必然结果，城市规模扩大的同时，居民的出行距离和出行时耗也随之增加，居民对道路行车系统和交通工具的运送速度和质量的要求也越来越高。虽然蚌埠市近几年来城市道路设施建设日益加快，但城市道路的建设速度无论多块，都远远赶不上交通量的增长速度，因为道路建设在疏导交通的同时也吸引了交通。因此交通系统只有在内部相互联系的各要素间形成合理的稳态组合，才能有效地发挥系统的功能。有了快速路，开发快速公共交通，即长距离、大站停、行驶在快速路上的公共交通，依靠快速路系统来提高公交的速度，提高公交吸引力。实践证明，修建立交，拓宽道路，限制车辆通行，只能局部地短时间改善交通条件，而通过城市快速路把各个点连接起来，再通过合理规划，构成一个系统的网络，可以使城市交通快速畅通。
4、建设城郊一体化的公共交通服务系统
蚌埠市居民出行方式中，公交车出行比例为23.68％，而郊区居民出行方式中，公交车出行比例仅为7.63％，郊区公交服务系统发展明显落后。在一般情况下，仅限于老城区的公共交通客流有限，由于客流不足，公交企业效益滑坡，会降低公交的服务水平，出现恶性循环，随着经济的发展，城郊联系日益密切，因此为了扩大客流吸引范围，增加公交的竞争力，建立一个统一的公交服务系统是必要的，这样才能减少城郊与城市间交通对私人交通方式的依赖性，并有助于缓解老城区的交通压力。郊区居住人口较少，大公交运营不符合经济成本，因此可以在郊区提供支线公交服务，满足更多的市民出行需求。小公共汽车的经营方式要采取与大公共一样定线、定点、定班，有限经营，有序
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竞争方式，政府要将其纳入公交网络，统一规划，规范经营。
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