报废汽车回收拆解项目可行性研究报告范文
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目 录
第一章 总论 .................................................. 1 1.1 项目概况 ................................................... 1 1.2 项目背景及投资必要性 ....................................... 4 1.3 编制原则及编制依据 ......................................... 7 1.4 项目建议和指导思想 ........................................ 10 第二章 项目实施的可行性与必要性研究 ............................ 12 2.1 项目实施的必要性分析 ...................................... 12 2.2 项目实施的可行性分析 ...................................... 17 第三章 全球报废机动车拆解和回收行业现状 ........................ 23 3.1 国外废旧机动车拆解产业概述 ................................ 23 3.2 国外拆解和回收市场的企业经验 .............................. 25 3.3 美国汽车报废市场 .......................................... 26 3.4 德国汽车报废市场 .......................................... 29 3.5 日本汽车报废市场 .......................................... 32 3.6 我国废旧机动车回收利用和拆解的现状 ........................ 35 第四章 市场预测 ............................................... 38 4.1 国内外市场情况预测 ........................................ 38 4.2 我国废旧机动汽车的回收利用分析 ............................ 41 第五章 项目建设条件及总体规划 .................................. 48 5.1 项目选址条件 .............................................. 48 5.2 建设标准 .................................................. 49 5.3建设目标 .................................................. 49 5.4发展战略 .................................................. 49 第六章 工艺流程、设备选型及配套工程 ............................ 51 6.1工艺流程 .................................................. 51 6.2废旧汽车企业作业程序 ....................................... 53 6.3工程方案 .................................................. 56
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6.4 配套工程 .................................................. 58 第七章 环境保护与安全卫生 ...................................... 60 7.1环境保护 .................................................. 60 7.2安全与卫生 ................................................ 62 7.3消 防 ..................................................... 63 第八章 项目安全分析 ........................................... 65 8.1 项目安全的法规依据 ........................................ 65 8.2 危险有害因素分析 .......................................... 65 8.3安全措施 .................................................. 66 第九章 节能、节水............................................. 68 9.1 节能设计原则及节能设计规范 ................................ 68 9.2 能源消耗种类和数量分析 .................................... 68 9.3 能源供应状况分析 .......................................... 69 9.4 节能管理办法 .............................................. 69 第八章 项目选址可行性分析 ...................................... 71 10.1项目选址概述.............................................. 71 10.2 选址的环境可行性 ......................................... 71 10.3 选址的合理性小结 ......................................... 73 第十一章 生产组织和劳动定员及项目招投标 ........................ 74 11.1生产班制和定员 ............................................ 74 11.2人员的来源和培训 .......................................... 74 11.3 项目实施管理 ............................................. 74 11.4 工程招投标 ............................................... 75 第十二章 项目实施计划 ......................................... 76 12.1 项目实施原则 ............................................. 76 12.2 项目实施计划 ............................................. 76 第十三章 行业市场分析 ......................................... 77 13.1 行业市场概况 ............................................ 77
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13.2 行业市场的驱动力分析 .................................... 79 第十四章 本项目的综合效益分析 ................................. 82 14.1 经济效益 ................................................ 82 14.2 经济评价 ................................................ 83 14.3 生态效益 ................................................ 85 14.4 社会效益 ................................................ 85 第十五章 结论与建议 ........................................... 87 15.1结论 ..................................................... 87 15.2建议 ..................................................... 87
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第一章 总 论
1.1 项目概况
1.1.1项目名称、地点及建设单位
1. 项目名称：废旧汽车拆解回收加工项目 2. 项目地点：山东省淄博市博山区博山镇 3. 项目性质：新建
4. 建设单位：淄博威马逊农业科技有限公司 1.1.2 投资方基本情况
投资者名称：淄博威马逊农业科技有限公司 1.1.3 项目规模
本项目建筑面积40亩，其中拆解车间面积6500平方米，成品仓库5500平方米，车辆暂存区10000平方米。本项目拥有专业机动车拆解人员50人。预计2016年达到年拆解2万辆机动车的项目规模。
由于曾经是军工用地，车间、办公楼、成品仓库、车辆暂存区都已经是硬化防渗漏场地，工程质量优秀，可以避免重复建设，节约工程成本。本项目将购置精细化拆解设备、氟利昂抽取设备、油水分离设备、切割机、压块机、叉车、牵引设备、称重设备、起重设备等，并配套建设道路、绿化、给排水、变配电等辅助设施，形成年回收、拆解报废机动车1.8万辆的生产能力，并对报废机动车拆解后的废旧钢材、废旧有色金属、废旧塑料、轮胎、橡胶制品、氟利昂、废油液等进行再利用。
本项目已有占地38亩的铁路专用线（不包含在本项目的建筑面积40亩
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以内），有29个高低货位、轻钢防火站台库，已配有汽车衡、装载机、吊车等设备，可直接将回收拆解及加工后的运送到济南钢铁集团、上海宝钢集团等各地。本项目为我市博山、沂源等地机动车的回收交车提供便利，一方面可以广大机动车主免去奔波张店办理交车手续的辛苦，另一方面可以降低我市博山、沂源等地机动车的回收拆解成本。 1.1.4项目经费
本项目总投资7928万元，其中建筑工程投资2745万元（包括标准车间厂房建设、辅助工程等），设备购置费用2532万元，安装工程费136万元、勘查设计费用367万元、递延资产费用（包含建设单位管理费、工程建设监理费、职工培训费、生产准备费、办公费、基本预备费等）890万元、流动资金投资586万元、其他费用652万元。 1.1.5 建设工期
本项目计划建设工期12个月。 1.1.6资金筹措
本项目资金全部由建设单位自筹。 1.1.7项目效益
经济效益：项目建成达产后，预计年均销售收入20411.76万元，年缴纳税金3306.86万元，年利润1587.24万元，项目财务内部收益率9.2%，动态投资回收期9.8年。
社会效益：2014年中央农村工作会议指出，必须坚持工业反哺农业、城市支持农村和多予少取放活方针，不断加大强农惠农富农政策力度。根据以上指导方针，本项目将积极服务当地农村，为村民提供就业机会，拓宽农民
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增收渠道。本项目将提取利润的1%服务项目所在村庄的民生建设与经济发展。
生态效益：本项目可以使废旧资源的利用合理化和拆解效率大幅度提高，是现代社会可持续发展、现代城市精神、循环经济的重要体现。本项目的出发点和目标是紧紧围绕环境保护、生态建设和资源再生循环利用，消除固体废弃物污染，实现机动车行业的可持续发展。机动车的主要材料有金属材料、塑料、橡胶、玻璃和油漆等。就重量而言，金属材料（包括生铁、钢材和有色金属）占近85%，其他材料占15%多。废旧汽车的拆解回收不单纯指材料的回收利用或安全处理和处置，更重要的是零部件的再生利用或再制造，如表1-1所示。
表1-1 废旧机动车回收处理材料再生途径
来源途径 发动机 电线束 燃油润滑油 车门、行李箱 车轮 变速、减速箱 前、后保险杠 座椅垫 内饰 再生材料 铁和铝 铜 油料 钢板 钢 钢 树脂 聚胺脂 聚胺脂、聚丙烯 来源途径 冷却液 蓄电池 冷却器 车体 轮胎 催化器 悬挂 仪表板、气道 灯 再生材料 酒精 铅 铜、铝 钢板 钢丝、橡胶 贵金属 钢铁 聚胺脂 玻璃 推行机动车回收工程，发展循环经济，不仅可以促进机动车回收行业的发展，而且更是解决废旧机动车引发的社会公害问题的重要途径。因此，从可持续发展的观念出发，依托科技手段，研制高效的自动化拆解设备，对废
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旧机动车的有效回收、再生利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要、十分长远的现实意义。 1.1.8 本项目的综合评价
本项目从生产工艺和设备、项目选址、环境保护、投资与收益等角度分析是可行的，可以实现经济效益、社会效益与生态效益的统一。本项目实施后，将有利于改善拆解环境和效率，消除废旧汽车对环境造成的污染，促进资源的合理化再生循环利用，改善生态环境质量；将会为再生资源行业全面和持续地推行循环经济奠定良好基础。项目的实施建设完全符合国家相关产业政策，有利于促进我市的循环经济建设，具有显著的经济效益、社会效益与生态效应，可行性与操作性强，市场前景十分广阔。 1.2 项目背景及投资必要性 1.2.1项目背景
对于各种废弃物的开发利用，将其作为资源开发，已引起了世界各国的普遍重视。每回收利用1 万吨废旧物资，可以节约自然资源4.12 万吨，节约能源1.4 万吨标煤，减少6－10 万吨垃圾处理量；每利用1 万吨废钢铁，可出钢8500 吨，节约成品铁矿石2 万吨，节能0.4 万吨标准煤，少产生1.2 万吨矿渣，比用铁矿石炼钢节约2/3 的工时。每利用1 万吨废纸，可生产纸浆8000 吨，节约木材3 万立方米，节约能源1.2 万吨标准煤，节水100 万立方米，少排放废水90 多万立方米，节电600 万度。电器产品换代的节律越来越快，报废电器中的元器件平均只用了2万小时，只相当于设计寿命的1/25，这些元器件还有很高的利用价值。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》提出，要加快建设资源节约型、环境友好型社会，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。大力发展资源再生产业，是解决
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中国资源短缺问题的有效途径，也是发展循环经济、建立节约型社会的必然选择。
汽车产业是中国的支柱产业之一，其可持续发展是实现整个国民经济持续、快速、健康发展的重要因素之一。废旧汽车超期服役使用危害更大，不仅涉及环境污染，而且会萌生交通安全事故，造成一系列社会问题。报废汽车的露天丢弃堆放，也是一个既浪费材料、又影响环境和占用土地的社会难题，在发达国家已经成为社会公害。因此，废旧汽车的回收、利用和处置，已经在发达国家引起高度重视。
我国从1985年制订第一个《汽车报废标准》开始，先后制订并出台了《报废汽车回收管理办法》（2001年国务院令第307号）、《旧机动车交易管理办法》等一系列法规。2006年国家发改委、科技部、环保总局联合颁布《汽车产品回收利用技术政策》，目的是指导汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等项工作，推动我国对汽车产品报废回收制度的建立，该技术政策强调建立报废汽车材料、物质的分类收集和分选系统，促进汽车废物的充分合理利用和无害化处理，降低直至消除废物的危害性，不断完善再生资源的回收、加工、利用体系。提出到2012年左右，建立起比较完善的报废汽车回收利用法律法规体系、政策支持体系、技术创新体系和有效的激励约束机制，建立回收利用经济评估指标体系。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020年）提出在重点行业和重点城市建立循环经济的技术发展模式，为建设资源节约型和环境友好型社会提供科技支持”作为未来15年的科技发展的重要目标。《国家十二五环境科技发展规划》把“废旧汽车再循环关键技术研究”列入环境科技优先发展领域。我国目前汽车生产主要关注的是生产开发，但随着我国汽车保有量的增多，汽车回收问题也得到了更多的关注。20世纪90年代初，我国就成
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立了“老旧汽车更新领导小组”，专门负责管理汽车的报废、回收、置换和更新，并对汽车实行强制性报废。与此同时，还对回收报废车实施特种行业管理，对报废汽车回收公司实行资格认证。
由于我国的汽车工业起步较晚，目前的回收技术多集中在钢铁原材料的回收利用，其他材料如塑料、橡胶等高分子材料，基本采用焚烧和填埋的方法处置。总体来说，建立标准化的废旧机动车的回收拆解及加工体系势在必行，本项目属于国家支持的资源再生产业，有助于解决资源短缺问题，实现资源节约型与环境友好型社会。 1.2.2投资必要性
我国汽车产量从2002年以来以近40%的速度上升，随着汽车工业的发展，汽车产量在不断增加。根据公安部提供的数据，截至2013年底，我国汽车保有量达1.37亿辆，是2003年的5.7倍。随着经济社会的发展，汽车快速进入千家万户，近十年汽车年均增加1100多万辆。而2013年更是同比增加1651万辆，增长了13.7%。预计到2020年，中国道路上行驶的汽车数量将增加到3亿辆左右。我国已快速进入汽车社会。
图1-1 2013年与2003年汽车保有量对比（单位：万辆）
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“全球汽车及零部件企业高峰论坛” 2014年4月22日在北京举行，清华大学汽车研究院院长赵福全指出，中国汽车产业至少还有十年的稳定增长期，最根本的一点在于我国13亿人口的购买力还远远没有完全释放。日本的千人汽车保有量是589辆，而中国2013年的千人汽车保有量是105辆；日本每平方公里土地平均有汽车199辆，而中国仅有14辆。从以上分析可以看出中国汽车市场还拥有巨大的发展潜力。按照发达国家的经验，汽车保有量趋于饱和有两种情况：一是随着社会的发展，汽车得到充分普及，新增的购车者的数量不再增加；二是公共交通高度发达，且更便捷，汽车不再是必须的代步工具。对于我国来说，这两种状况要出现显然都还需要相当长的时间。德国一家汽车市场调研机构的最新预测报道说，尽管目前环保已成为全球性热门话题，但在未来7年内全球汽车保有量仍将继续增长近20%。到2015年，亚洲地区将拥有全球四分之一的汽车，也就是2.8亿辆。其中中国和印度的市场增长潜力巨大。我国汽车工业及其消费市场的高速增长必将持续很长的一段时间，这造就汽车后市场巨大的发展空间。随着报废汽车量的不断增大以及我国拆解行业的规范化，本项目的投资与建设非常必要。 1.3 编制原则及编制依据 1.3.1编制原则
1. 以国家政策为导向，以市场调查为前提，经过技术、经济分析及评价，客观评价项目的可行性。
2. 本项目集成国内外废旧汽车拆解和处置工艺，成熟、可靠、实用，并节省投资和运行费用，确保运行高效、稳定、可靠。
3. 系统运行灵活、管理方便、维修简单，充分考虑操作自动化，减少操作劳动强度。
4. 采取有效措施减小对周围环境的影响，合理控制噪声、气味，妥善处
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理、处置生产废弃物。
5. 项目建设完成后，力争达到社会效益、经济效益、环境效益的协调统一。
1.3.2编制依据
1. 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（第十一届全国人民代表大会第四次会议批准，2011年3月14日起施行）；
2.《山东省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（2011-2015年）》（鲁政发〔2011〕11号，山东省第十一届人民代表大会第四次会议批准，2011年2月17日）；
3.《淄博市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（淄博市第十
三届人民代表大会第四次会议批准，2011年2月24日起施行）；
4.《报废汽车回收管理办法》（中华人民共和国国务院令第307号，2001年6月16日起施行）；
5.《关于加强报废汽车回收拆解行业管理的通知》（鲁商字〔2014〕52号，2014年4月22日起施行）；
6.《山东省汽车以旧换新实施办法》（鲁财建〔2009〕89号，2009年8月6日起施行）；
7.《报废汽车回收拆解企业技术规范》(GB22128--2008)； 8.《报废机动车拆解环境保护技术规范》（HJ348-2007）；
9.《报废汽车破碎技术规范》征求意见稿，（中华人民共和国商务部提出并归口，中国汽车技术研究中心依据GB/T1.1-2009给出的规则组织起草， 2014年05月起征求意见）；
10. 《中华人民共和国环境保护法》（中华人民共和国主席令第22号，1989年12月26日起施行）；
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11. 《中华人民共和国环境影响评价法》（中华人民共和国主席令第77号，2003年9月1日起施行）；
12.《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（中华人民共和国主席令第21号，1997年3月1日起施行）；
13. 《中华人民共和国大气污染防治法》（中华人民共和国主席令第32号令，2000年9月1日起施行）；
14.《中华人民共和国水污染防治法》（中华人民共和国主席令第87号，2008年2月28日起施行）；
15.《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》（中华人民共和国主席令第31号，2005年4月1日起施行）；
16. 《中华人民共和国土地管理法》（中华人民共和国主席令第28号，1999年1月1日起施行）；
17. 《中华人民共和国水土保持法》（中华人民共和国主席令第49号，1991年6月29日起施行）；
18. 《中华人民共和国城市规划法》（中华人民共和国主席令第23号，1990年4月1日起施行）；
19. 《中华人民共和国清洁生产促进法》（中华人民共和国主席令第72号，2003年1月1日起施行）；
20.《中华人民共和国安全生产法》（2002年6月29日起施行）； 21. 《关于修改<中华人民共和国安全生产法>的决定》，（ 2014年12月1日起施行）；
22.《建设项目环境保护管理条例》（中华人民共和国国务院253号令，1998年11月29日起施行）；
23. 《建设项目环境影响评价分类管理名录》（国家环保部第2号令，2008
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年10月1日起施行）；
24.《建设项目环境保护条例》（1998年11月29日起施行）；
25.《产品结构调整指导目录(2011年本)》（中华人民共和国国家发展和改革委员会令第9号，2011年6月1日起施行）；
26.《环境影响公众参与暂行办法》（环发[2006]28号，2006年3月18日起施行）；
27.《工业企业设计卫生标准》（TJ36-79）； 28.《地表水环境质量标准》（GB3838－2002）； 29.《污水综合排放标准》（GB8978-1996）； 30.《环境空气质量标准》（GB3095－1996）； 31.《大气污染物综合排放标准》(GB16297-1996)； 32.《声环境质量标准》（GB3096-2008）；
33.《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）； 34.《地下水质量标准》（GB/T14848－93）；
35.《危险化学品重大危险源辨识》（GB18218-2009）。 36. 项目单位提供的基础资料。 1.4 项目建议和指导思想 1.4.1项目建议
我国废旧机动车的回收处理注定要走自动化、规模化和产业化之路，只有这样才能做到降低处理成本、实现合理的回收渠道和管理机制。实现这一目标的前提是政策立法和资金支持。因此，为了确保项目的建设成功，除了企业自主努力之外，在政策、资金等各方面还要得到政府的支持，建议积极申请政府的定点支持、补贴和税收优惠，以便在实现环保、节能等社会效益
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的同时更能实现较好的经济效益。 1.4.2本项目的指导思想
根据国务院《关于加快发展循环经济的若干意见》（国发〈2005〉22号）文精神，为贯彻落实科学发展观，加快推进山东的循环经济发展，切实构建资源节约型、环境友好型城市，探索如何有效走出一条资源再生及综合利用的新路。
《淄博市国民经济和社会信息化“十二五”发展规划》指出，“十二五”时期是我市加快结构调整、发展转型、重构优势的关键时期。我市是老工业城市，工业比重较大，重化工业特征明显，土地、水资源严重短缺，能源消耗和环境污染状况严峻，亟需加强节能环保产业，积极制定全市节能减排、循环经济及清洁生产技术推广项目。作为贯彻上述精神的具体实践，本项目将机动车绿色拆解与回收集中处理达到国内领先、省内一流的示范性工程，从而使淄博市真正实现报废汽车收集规范化、处置资源化、利用本土化、环境无害化，率先达到资源节约与环境友好型城市目标，实现全市社会、经济与环境的协调发展。
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第二章 项目实施的可行性与必要性研究
2.1 项目实施的必要性分析
2.1.1 解决我国废旧汽车回收物流问题的迫切需要
随着我国加入WTO和汽车工业的蓬勃发展,汽车保有量正在迅速增加,每年的报废量也随之增加,因此报废车的再生利用问题也就越来越紧迫,伴随而来的报废汽车回收制度这一国外时兴的汽车政策也摆在了我们面前。为了尽快与国际接轨,我国相关主管部门也加快了制定报废汽车回收制度的步伐。
我国城市化程度的提高和道路交通运输的发展, 使汽车需求量和拥有量迅速增加, 废旧汽车数量急剧上升, 因汽车导致的环境问题亦日益突出地表现出来, 如不妥善解决, 在一定程度上将对我国社会自然环境的保护和国民经济的发展起到制约作用。废旧汽车回收将是我们面对的一个重大问题。
以下是国内废旧汽车回收物流存在的主要问题： 1. 回收规模小
我国正规的拆车企业有1000多家,从业人员5万多人,其中60%～70%的企业年拆解回收量在100辆以下,技术力量有限。同时拆车行业没有统一的技术规范,总体技术水平落后。车辆拆解后材料分类回收困难,大多数企业没有对可以再利用的零部件进行整理和归类。
2. 管理松散
近年来用车政策宽松,报废车的证明并不是置办新车的必备条件,而汽车报废工作在一些地区和部门又缺乏严格的审批、管理制度,使得不少报废汽车没有报废处理,有40%的废旧汽车是按非正常渠道回收的。这些废车或整车拍卖、或被拆零拼装成整车出售,只有不能再重新装配使用的零部件才作为废钢
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铁回收。 3. 报废车辆拆解水平低
汽车回收拆解企业总体经营和拆解水平较低,回收拆解企业主要靠出售废钢铁获利,采取破坏性拆卸手段,废料成分混合,再生利用价值低,这造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值低等现象。
4. 环境被二次污染
目前废旧汽车回收的环保要求低。对拆解场地没有要求,不易处理的材料如塑料、橡胶、废油等随意堆放、倾倒、燃烧,严重污染了土壤和地下水资源。对废物料的处理随意性大,如对汽车空调氟里昂进行的非专业性处理等,这些都容易造成较大的二次污染。
5. 回收政策的不连贯性
2001 年国务院发布了《报废汽车回收管理办法》规定由省级经贸主管部门负责对报废汽车回收企业设立进行资格认定,认定中应符合原国家经贸委关于报废汽车回收行业统一规划合理布局的要求。但2002年《国务院关于取消第一批行政审批项目的决定》取消了原国家经贸委对报废汽车回收企业的资格认定,一些地方也据此取消了省级经贸主管部门的资格认定,导致目前一些地方对报废汽车回收行业的管理出现混乱。
如何充分利用汽车回收而进行资源循环,如何将一些高科技运用到废旧汽车及零部件的再利用上创造经济效益,看看国外的做法,或许能得到一些启示。发达国家先于我国遇到汽车回收问题,它们通过多年的探索和实践,积累了一些符合市场经济规律的经验。分析美、德、日等国,不难发现其发展趋势向着规模化、技术化、环保化、制度化的方向发展。借鉴这些经验有利于加速我国报废汽车回收利用工作的顺利开展。号称“车轮上的国家”的美国是世界上最大的汽车生产和消费国，汽车保有量高达2.35亿辆，每年更新旧车
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超过1000万辆。高效的废旧机动车回收行业和完善的二手车市场，为美国的废旧机动车找到了循环再利用之路，同时带来了巨大的经济、环境和社会效益。美国是目前全球废旧机动车回收利用最有效的国家之一，废旧机动车回收已经超过铝罐回收，成为美国最大的回收行业。在美国，95%的废旧汽车得以回收，每辆回收车上被再利用的零部件重量超过该车总重量的大约75%。废旧车的回收利用为美国每年带来数十亿美元的收益。美国约有1.2万家汽车零部件回收商，它们手里的废旧机动车主要有几个来源：一是发生交通意外报废的车；二是达到使用年限的车；再者就是一些被遗弃的车。这些废旧机动进入回收厂后，要经过下列几个处理步骤：首先，车内残留的各种液体将被彻底清除，油箱、电池和轮胎被拆除；其次，有用的汽车零部件被拆卸下来，修理翻新后重新投入使用；最后，金属车架会被送进大型挤压机粉碎，再用磁分离法将钢分离出来。
由此可见，废旧机动车回收企业在汽车资源循环再利用之路中有着举足轻重的作用，能够带来巨大的经济效益、生态效益和社会效益。因此，建设本项目非常必要。
2.1.2响应国家及政府政策的需要
根据《国务院办公厅关于搞活流通扩大消费的意见》（国办发[2008] 134号）精神，为提升报废汽车回收拆解行业的环保、资源利用水平，促进汽车产业可持续发展，商务部、财政部决定从2009年起开展“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”试点。
1. 目标和任务
2009年，在试点省（区、市）内开展报废汽车回收拆解企业升级改造，通过财政支持，引导试点企业进行以清洁环境、安全生产、节约资源、推进技术进步和现代化管理为重点的技术改造，提高行业整体水平，促进老旧汽
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车报废更新。 2. 承办企业应具备的条件
（1）经省（区、市）商务主管部门资格认定，并已报商务部备案的企业； （2）组织机构、规章制度健全，运营规范，经营状况良好；
（3）经营面积不低于10000㎡，企业注册资金50万元以上，近三年报废汽车（不含摩托车）回收、拆解量年均在500辆以上；
（4）遵守《报废汽车回收管理办法》（国务院令第307号），没有违法违规行为；
（5）制定了升级改造实施方案，具有改造所需的配套资金； （6）履行企业义务，按时上报了报废汽车回收、拆解信息统计报表。 3. 升级改造标准
项目升级改造以《报废汽车回收拆解企业技术规范》（GB22128-2008）为标准，升级改造项目完成后应达到规范对场地、设施设备、企业管理等方面的要求。主要具备：
（1）封闭或半封闭拆解车间，场地硬化并防渗漏，油、水（含雨水）分离等环保设施；
（2）车架剪断设备、车身剪断或压扁设备，总成拆解平台或精细拆解平台等设备；
（3）专用废液收集装置和密闭存储容器，空调制冷剂的收集装置，废蓄电池存储容器，安全气囊引爆装置等设备；
（4）其他有利于提高拆解技术水平、清洁环保、安全生产、回收利用、管理现代化的设备设施，包括：对报废车辆回收、拆解流程以及零部件进行信息化管理的设备；对零部件分类存放的货架、仓库等设备设施。
对按本通知要求试点实施“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”，
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达到标准并经验收合格的，中央财政促进服务业发展专项资金将给予支持，具体办法另发。鼓励有条件的地区利用地方财政资金支持“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”项目。
由此可见，国家和政府非常重视废旧汽车回收企业的发展，本项目的实施是响应国家和政府的号召，建设本项目非常必要。
2.1.3 有效发展地方经济的需要
历史证明，汽车产业是所有任何一个发达国家的支柱产业之一，其发展在世界各国得到了来自政府和地方的政策和资金支持。21世纪，我国汽车生产量与社会保有量将有很大的增长，与之对应的年报废量将快速增加。报废汽车大量投放社会，造成环境严重污染；汽车产品更新换代周期的加快，造成自然资源的消耗，如何做好报废汽车回收与再利用，实现人类的可持续发展战略，已成为人民普遍关心的重要课题。面对国家整顿报废汽车回收拆解行业的机遇，我市应概率先建立管理严密、技术先进、效益良好的报废汽车处置体系，在全省同行中发挥示范工程的作用。
目前报废汽车回收工作整体水平，全国都处于层次很低的状态，具体可归纳为如下几点：
1. 报废汽车回收企业形象不佳，环境“脏、乱、差”；拆解方式原始，回收技术落后；
2. 环保措施不力，回收过程二次污染严重； 3. 回收率低，资源浪费严重；
4. 回收下游企业水平低，报废零部件处理不科学； 5. 缺乏汽车公司的参与； 6. 报废汽车回收技术研究很少。 本项目确定了如下工作目标：
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1. 建立合理的政策法规和一个严密的回答管理体系，树立汽车回收与综合利用系统工程应有的形象。
2. 重点建设一个汽车拆卸示范企业，建立拆车企业科学文明，以此带动我市经济的发展。
3. 组成一个科学利用回收物资的下游再制造产业系统，下游循环利用技术先进。
本项目的建设能够树立机动车回收与综合利用系统工程应有的形象，有利于带动我市经济的健康稳定发展。因此，建设此项目是非常必要的。 2.2 项目实施的可行性分析
2.2.1 符合我国产业结构调整升级的发展方向
如果我们仔细回顾和总结世界各国发生金融危机的历史，我们不难发现在历次不同程度经济危机后都会出现经济结构不同程度的新调整、新变化和新格局。面对自上个世纪三十年代以来最为严重的国际金融危机这种极其严峻的国际形势，我国经济发展遇到了多年少有的严峻形势，但我们在保持经济企稳回升的同时，积极地抓住危机中的一些机遇，积极推进经济结构调整，把保增长和调结构有机地结合起来，努力在经济危机中抓住推动经济结构调整的机遇。随着2009年6月发展改革委、财政部、商务部、工业和信息化部、环境保护部推出《促进扩大内需，鼓励汽车、家电“以旧换新”实施方案》，人们又一次将眼光转向了循环经济的看板。资源的二次利用，或者说“再制造”作为再生资源利用的一种高级形式，是实现循环经济“减量化、再利用、资源化”三原则的重要途径。是废旧产品高技术修复、改造的产业化过程，既是一种节约资源的先进制造，又是一种保护环境的绿色制造。再生资源利用同时也是发展循环经济、推动节能减排的重要途径之一。事实上，汽车上
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的钢铁、有色材料等零部件，90％以上都可以回收利用；相比新品，再制造产品成本只是新品的50％，同时节能60％、节材70％。中国汽车工业协会名誉会长何光远曾表示：“对汽车行业来讲，节能减排途径很多，再制造无疑是一条重要途径。”充分利用废旧汽车产品中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，大力发展汽车再制造产业，不仅能够提升我国汽车行业的竞争力，也是推动行业可持续发展的重要手段。
除此之外，再制造的效益十分惊人。以再制造一个发动机缸盖为例，它所释放的二氧化碳比生产一个新设备减少61%，耗水减少93%，能源减少86%，材料消耗减少99%，填埋空间减少99%。而其成本，只是新生产一个发动机缸盖的三分之一到三分之二之间。据预测，全球再制造市场大概有1000亿美元规模，中国到2010年将达到100亿美元市场规模。
再生资源的利用符合我国产业结构调整升级的发展方向，发展再生资源的利用有助于走出一条具有中国特色的节能减排之路。欧美发达国家，废旧机电产品再制造已有几十年发展历史，产业范围十分广泛。在我国，随着14家整车（机）生产企业和汽车零部件再制造企业试点工作启动，以及《汽车零部件再制造试点管理办法》等相关政策的出台，汽车再制造产业体系正逐步形成。国内鼓励“再制造”发展的氛围也逐渐浓厚。
此项目的建设符合我国产业结构调整升级的发展方向，因此，建设此项目是可行的。 2.2.2技术支持
目前，资源回收、再生技术的研究和利用已经引起了国内外的普遍关注。国外已经做了大量的工作，国内近年来也积极建设了一系列试点。特别是在机动车回收拆解及加工方面，本项目依托山东理工大学交通与车辆工程学院的技术支持，已经积累了丰富的经验。
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山东理工大学交通与车辆工程学院设有机械工程一级学科博士点车辆工程博士研究生培养方向，交通运输工程、力学2个一级学科硕士点，车辆工程、动力机械及工程2个二级学科硕士点，车辆工程和交通运输工程2个工程硕士培养领域。其中车辆工程专业和交通运输专业是国家特色专业和山东省品牌专业，能源与动力工程专业是山东省卓越工程师教育培养计划专业，车辆工程学科是山东省首批重点学科、首批特色重点学科及泰山学者设岗学科，交通信息工程及控制学科是山东省重点学科。该学院现有教职工95人，其中新世纪百千万人才工程国家级人选2人，享受国务院政府特殊津贴2人，山东省有突出贡献中青年专家5人，省级重点学科、重点实验室首席专家3人，山东省教学名师3人，博士生导师7人，教授19人，副教授、高级实验师39人。学院高度重视“产学研”结合，在科学研究、创新平台建设和社会服务方面取得了显著成绩。学院在汽车节能技术与环境保护、内燃机节能与排放控制技术、高效燃烧与低品质能源利用技术、传热传质与余热高效利用技术等研究领域，形成了稳定的研究梯队，具有明显的特色优势。此外，山东省车辆工程技术研究中心、山东省道路智能控制与安全运输工程技术研究中心、淄博市投资5000万与学校联合成立的新能源汽车工程技术研究院挂靠本院。学院实验中心面积达11000余平方米，实验仪器设备齐全、先进，实验室整体建设处于国内领先，省内一流的地位。近年来，学院先后承担国家“863”重点项目、国家自然科学基金、省部级科研项目90余项，企业委托项目120余项，获得国家科技发明二等奖1项、省科技进步一等奖2项、省部级二等奖12项、省部级科技进步三等奖16项。该学院的“利用铁屑直接生产铸铁件技术”等研究成果获得国家技术发明奖，“汽车制动能量再生控制系统”等技术获得了国家专利。2013年由学院牵头15家国内知名高校、科研单位与龙头企业申报的山东省高校新能源汽车协同创新中心获得批准。淄博市机动车排放污染物检
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测中心、山东理工大学交通安全司法鉴定所也设在该学院。 总之，山东理工大学交通与车辆工程学院在机动车的检验、维修与再制造等领域处于国内领先，省内一流的地位，具有进行相关制造回收技术研究的实力。本项目可以直接从山东理工大学获得相关的技术支持。本项目与有拆解资质的专业拆解公司有着20多年的合作经验。因此，该项目的建设在技术上是可行的。 2.2.3 政策支持
再生资源回收利用是提高资源利用率、治理污染、环境保护、建设资源节约型社会的重要途径，是实现可持续发展战略的重要组成部分。随着我国工业程度的提高和经济的快速发展，国家生产和生活的废弃物大量增加，同时资源短缺和环境恶化已经成为制约我国经济发展的最大瓶颈。为此，国家于2005年就下了《国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知》和《国务院关于加快发展循环经济的若干意见》（国发[2005]21、22号）文件。同年10月27日，发改委、商务部等六部委印发《关于组织开展循环式经济试点（第一批）工作通知》（发改资环[2005]2199号）和《商务部关于加快再生资源回收体建设的指导意见》（商改发[2006]20号）文件。前国务院总理朱镕基2001年6月16日公布了《报废汽车回收管理办法》（中华人民共和国国务院令第307号）。2006年4月16日，国家发改委提交了《国家发展发改委关于汽车零部件在制造产业发展及有关对策措施建议的报告》，中国国务院前副总理曾培炎做出了同意以汽车零部件为再生制造产业试点，探索经验、研发技术的重要批示。山东省质量技术监督局、山东省物价局2009年8月6日印发《山东省汽车以旧换新实施办法》（鲁财建〔2009〕89号）。山东省商务厅、山东省公安厅、山东省环境保护厅、山东省工商行政管理局联合发布了《关于加强报废汽车回收拆解行业管理的通知》（鲁商字〔2014〕52号），2014
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年4月22日起施行；中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局与中国国家标准化管理委员会联合制订了《报废汽车回收拆解企业技术规范》(GB22128--2008)；《报废机动车拆解环境保护技术规范》（HJ348-2007）；根据中华人民共和国商务部的要求，依据GB/T1.1-2009规则，中国汽车技术研究中心2014年05月发布了《报废汽车破碎技术规范》征求意见稿，正在广泛征求意见中。我国和我省再生资源回收体系的市场个规范逐步完善，资源利用率得到较大程度的提高。
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》指出，要积极完善再生资源回收体系，加快建设城市社区和乡村回收站点、分拣中心、集散市场“三位一体”的回收网络，推进再生资源规模化利用。加快完善再制造旧件回收体系，推进再制造产业发展。面对日趋强化的资源环境约束，必须增强危机意识，树立绿色、低碳发展理念，以节能减排为重点，健全激励与约束机制，加快构建资源节约、环境友好的生产方式和消费模式，增强可持续发展能力，提高生态文明水平。
《山东省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（2011-2015年）》指出，坚持节约资源和保护环境的基本国策，牢固树立绿色、低碳发展理念，大力推进资源节约型、环境友好型社会建设，转变资源开发利用方式，发展循环经济、高效生态经济，走生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。大力推进再生资源综合利用。充分挖掘废弃物资源价值，使废旧产品、废弃物成为重要资源来源渠道，节约原材物料，节省加工成本，减少环境污染。建立“城市矿产”示范基地，推进再生资源的循环利用、规模利用和高附加值利用。加大财税、金融、投资、土地等政策支持力度，建立完善推进再生资源回收利用的各项法律法规和指导目录，强化监督检查。支持发展一批符合环保要求的专业回收拆解分拣中心，构建覆盖城乡、多品种的再生资
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源分类回收网络体系，再生资源主要品种回收率达到80%以上。强化生产者责任延伸，促进原材料企业废旧资源利用，逐步提高钢铁、建材、汽车、家电、轻工等行业再生资源利用率。
《淄博市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》指出，要坚持开发与节约并举、节约优先的方针，以提高资源利用效率为核心，以节能、节水、节地、节材为重点，形成节约型生产方式和消费模式，构建资源节约型社会。按照“减量化、再利用、资源化”的原则，在资源开采、生产消耗、废物产生、生活消费等环节，逐步建立循环产业、生物质能开发利用、固体废弃物综合利用、水资源生态循环和再生资源回收利用循环等五大资源循环利用体系，进一步提高资源利用效率。重点在建材、化工、纺织、造纸等行业推行清洁生产方式。策划实施一批产业园区循环化改造项目、再制造产业化项目、和重大循环经济技术示范推广项目。
总之，废旧机动车的回收、拆解、再利用和再制造是一个大的系统工程，对保护环境、节约资源、扩大就业、降低汽车使用成本作用巨大。由于车辆上有蓄电池、废机油和化工产品等危险废物及不可分解的塑料件等，若不重视规范报废汽车回收产业，将会对环境造成极大的污染。报废机动车的回收拆解技加工项目日益显得迫切。该项目的建设来自国家、省市各级政策的积极推广，具有政策支持的可行性。
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第三章 全球报废机动车拆解和回收行业现状
3.1 国外废旧机动车拆解产业概述
从国外一些成熟的机动车拆解和回收经验来看，拆解主要是依靠先进的拆解设备进行自动化拆解，回收主要有两方面途径，一方面是由厂家负责回收，即“谁生产谁回收”，另一方面是由专门的机动车拆解公司来进行回收。此外，不少发达国家均有严格的法律来对机动车回收进行监管。
1. 德国
德国汽车回收率接近100%-欧盟国家多倾向于第一种回收途径，即谁生产谁回收。同时，欧盟的指令规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。有数据表明，德国汽车回收率已接近100%，大部分欧盟国家报废汽车的再利用率也已达到95%。并且欧盟国家的拆解大部分已采用机械化进行拆解。
2. 美国
美国是世界上最大的汽车生产和消费国家，家家户户都有汽车，每年因老旧过期或交通事故而报废的车辆超过1000万辆。美国已经成为世界上汽车回收卓有成效的国家之一，几乎占每辆汽车重量80%的部件都已经被重新利用起来。美国有1.2 万汽车拆解厂-美国多依靠独立经营或与汽车整车厂联合经营的报废汽车拆解厂来进行机械化操作。据统计，目前全美共有1.2 万多家报废汽车拆解企业、2 万家零部件再制造企业和200 家拆后报废汽车粉碎企业。废旧汽车回收在美国已经成为一项年获利达数十亿美元的新行业。
3. 日本
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日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究、制定、指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。为进一步促进废旧汽车的回收处理，由日本自动车工业协会等九家机构发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，推行生产者负责制的废旧汽车回收处理制度。《汽车回收利用法》扩大汽车生产厂家回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车；对汽车制造企业提出要求：在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。修订后的《车辆注销登记法》则要从车辆登记、注销各环节中，加强对更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。
日本的《汽车回收利用法》规定，汽车生产厂家有义务承担汽车粉碎残渣(ASR)、气囊类、氟利昂类等三类指定零部件的回收、利用及合理处理的工作。为此，丰田、本田等日本汽车厂商都设有专门的部门来负责此项工作。例如丰田，他们向相关公司进行了汽车粉碎残渣(ASR)的业务委托，同时还委托汽车行业共同成立的中间法人——汽车资源再生合作机构对气囊类和氟利昂类废品进行处理，回收再生率为94%，高于85%的法定标准。
总之,在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门已日益重视废旧汽车的回收，并正在形成一个颇为诱人的新兴产业，这无疑也给我国对废旧汽车回收拆解以及废旧汽车的安全处置提出了一个紧迫的信号。西方发达国家的汽车制造商对报废汽车回收业格外“青睐”，除了回收零部件再造利润丰厚外，很大程度上是基于各国环保政策的约束。随着各国“生产者负责法”的制定与实施，制造商担负起双重职责：即对汽车的生产制造负责，对汽车的报废回收负责。因此制造商做研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证１万余个零部件都易于再生循环使用。汽车回收行业的兴起一方面得
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益于利润丰厚的“回收零部件再造”环节，另一不容忽视的因素就是各国环保政策对汽车生产商及汽车消费者的约束。在发达国家，对于产品及零部件的再制造无论从技术到产品质量，再制造产品在价格、性能等方面都能与新品相比拚，市场接收率高，产品市场好，这也是我国产品再制造市场一直低落的原因所在。
在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门已日益重视废旧汽车的回收，并正在形成一个颇为诱人的新兴产业。西方发达国家的汽车制造商对报废汽车回收业格外“青睐”，除了回收零部件再制造利润丰厚外，很大程度上是基于各国环保政策的约束。随着各国“生产者负责法”的制定与实施，制造商担负起双重职责：即对汽车的生产制造负责，对汽车的报废回收负责。因此制造商做研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证１万余个零部件都易于再生循环使用。汽车回收行业的兴起一方面得益于利润丰厚的“回收零部件再造”环节，另一不容忽视的因素就是各国环保政策对汽车生产商及汽车消费者的约束。 3.2 国外拆解和回收市场的企业经验
3.2.1 马自达开发自动分离汽车报废部件回收技术
为了更好地循环利用，报废汽车及部件回收一直是各大汽车企业保持和延续的技术。马自达汽车公司开发出了全新的自动分离汽车报废部件回收技术，此项技术能更快捷、更方便地将报废的汽车零件分类回收再利用。该项技术最先应用在废旧保险杠的回收再利用上。任何品牌汽车、任意车型的不同类报废车辆的保险杠，均可通过这款先进的机器进行回收再利用操作。该项技术将报废车辆的保险杠上聚丙烯材料和金属类材料分离开，并进行分类粉碎加工。只要是聚丙烯材料，经过技术加工，添加工程材料后可加工成树
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脂材料，并回收再利用为新车的保险杠。而此过程中包括粉碎、分离、制造再生材料的所有工序均由机械全自动完成。该技术由马自达和日本SATAKE 自动化公司共同研发，将运用到报废汽车的所有不同类零部件回收再利用方面。 3.2.2 福特将实现100%汽车回收利用率
北美福特汽车公司与克莱斯勒、通用公司就提高报废汽车的回收利用率问题展开深入合作，以争取实现100%的回收利用水平。福特将继续通过美国汽车研究理事会与北美其它两家汽车公司在更广泛的回收领域进行合作，包括金属和非金属材料，如电池槽、挡泥板和汽车地毯等。目前美国市场报废汽车的回收利用率已达95%左右，而相比之下纸类或塑料类产品的回收率仅为52%和31%。美国汽车研究理事会的前身为美国车辆回收联盟(VRP)，由美国三大汽车公司联合建立，参与各方将汽车燃油经济性、车辆安全和轻量化材料等方面列为重点研究，实现成本分摊、研究成果共享。 3.3 美国汽车报废市场
3.3.1报废汽车回收利用的自愿性研究机制
在美国，报废汽车是不能被随便遗弃的，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，在美国具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。由于受到汽车塑料件回收技术方面的约束，报废汽车的回收利用率目前只有75%左右，无法得到进一步的提高。美国三大汽车公司为了避免报废汽车连带的环保责任，组建了联合研究机构，主动开展报废汽车回收利用技术研究，承担起了在报废汽车回收利用领域的责任，支持了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步。
美国三大汽车公司：通用、福特、戴姆勒克莱斯勒成立了车辆回收联盟(VRP)，规范报废汽车回收利用流程，共同出资研究报废汽车的回收利用技术，
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在非竞争领域实现技术共享。该组织还代表三大汽车公司参与了各种报废汽车回收利用技术合作研究工作。现在车辆回收联盟被称为美国汽车研究理事会(USCAR)。
由车辆回收联盟(通用、福特、戴姆勒克莱斯勒)、美国能源部资助的芝加哥大学Argonne 国家实验室和美国塑料协会(APC)共同签署了第一次合作研究与发展协议(CRAPA)。各参与方在该协议中将汽车燃油经济性、车辆安全和轻量化材料等方面列为重点研究，实现成本分摊、研究成果共享。第一次合作研究与发展协议在报废汽车的拆解和座椅泡沫回收方法等方面取得了阶段性研究成果。各参与方建立了Argonne 泡沫浮选技术的示范工程，并对可持续增长的回收技术开展广泛研究。此外， Argonne 国家实验室在该计划中完成了对聚合物成分的回收技术研究。铝业联盟完成了LIBS 合金分练技术。现在该计划被称为自由车计划(FreedomCar)。在市场机制驱动下，美国汽车生产企业投资设立专门的报废汽车回收利用技术研究机构，开展合作研究，实现技术共享，推动了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步，保证了美国报废汽车回收利用行业的赢利能力。
基于报废汽车回收利用技术的研究成果，美国能源部、汽车前期技术办公室和Argonne 国家实验室共同完成了《未来报废汽车回收利用指南》，明确了美国报废汽车回收利用率目标。美国三大汽车公司在参与本国的合作研究项目的同时，作为欧洲汽车工业协会的正式成员参与了欧盟报废汽车回收利用的各种协调活动，组织全球主要汽车生产企业成立了国际汽车联盟，积极应对了欧盟“关于报废汽车的技术指令”，达到了一次性调整企业技术规范便能满足世界各国报废汽车回收利用法规的目的。美国政府在“倡导环保资源行动，鼓励回收利用技术开发”的原则下，参与了由美国汽车生产企业倡导的各种报废汽车回收利用研究活动，把握了报废汽车回收利用技术研究
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的发展方向，发挥了政府的宏观指导作用。 3.3.2美国报废汽车回收利用的法规体系
虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，但是有关产品连带责任的法规，再加上完善的环境保护法规体系，严格限制了废弃物的填埋，将报废汽车所造成的环境污染降低到了最小程度。美国汽车消费者不能废弃报废汽车，一般都主动将报废汽车提交给报废汽车拆解企业。报废汽车回收利用企业对汽车废液的管理十分严格，能将废液收集后提供给专业回收企业处理；对报废汽车的残余物则采取付费填埋的方式处理，不能随便处置。总体上讲，产品连带责任是指产品制造链中的部分或全部制造商和销售商要对生产销售危险产品或缺陷产品所造成损失负有连带的法律责任。在这样的产品连带责任法规要求下，汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与向公众提供该产品的都将被要求对汽车产品所造成的损失负法律责任。这种连带责任包括三类：设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。美国部分州政府特别关注对含汞车灯和开关的处理，并颁布了相应的技术法规。如：缅茵州LD1921，佛蒙特州参议院法案181，康涅狄格公共法02-90，马里兰州众议院法案136，纽约法第145 章等。这些州立法都要求汽车制造商在产品上增加标签，明显标识含汞零部件的使用情况，并要求在报废汽车处置前预先拆除这些含汞零部件，以防止报废汽车在回收利用过程中造成二次污染。美国现有法律体系促使汽车生产企业参与了报废汽车回收利用技术研究，保证了报废汽车回收利用体系的市场化运转，这是欧盟制订《关于报废汽车的技术指令》所希望实现的目标。这也是我国颁布《汽车产品回收利用技术政策》的初衷。 3.3.3美国的报废汽车回收利用目标
美国报废汽车回收利用是采用机械化操作方式进行的，完全市场化运作
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的美国报废汽车回收利用行业，其回收利用技术处于世界领先水平，75%的报废汽车材料能够实现回收利用。在美国三大汽车公司的带领下，美国通过在2001 年制订《未来报废汽车回收利用指南》，明确了美国报废汽车回收利用率要在2020 年达到95%的目标。在2020 年达到报废阶段的汽车是在2005 年至2010 年之间生产的产品，钢铁和铝材仍然是这些车辆的主要材料成分，其塑料件中仍然包括了热固性塑料和热塑性塑料。该《指南》预测：2020 年的报废汽车的材料包括75%的金属、15%的塑料和10%的其他材料，如玻璃、液体等。该指南预测：报废汽车的拆解占报废汽车的10%，其中金属零部件的再使用和再制造占5%，散装材料的回收利用占5%。粉碎和材料分拣回收利用占报废汽车的90%，其中填埋只占5%。 3.4 德国汽车报废市场 3.4.1汽车报废市场概况
目前，德汽车保有量为4660 万辆。近几年，德国每年注销的小轿车约320 万辆，注销原因包括报废处理、出口和停放超过18个月。在这些注销车辆中，绝大部分作为二手车被出口至东欧和非洲国家，每年实际报废汽车回收利用仅45万至50万辆，占注销车辆总数15%左右。这也是德国废车处理市场的一大特色，其原因主要在于东欧国家汽车回收企业尚未执行相应的环保要求，或环保要求较低，因而回收处理的成本较低，再加上东欧国家的维修成本低廉，许多汽车维修后可再次投入使用。
德国《循环经济和废弃物法》中对废弃物有明确的定义，报废车辆也必须遵循上述定义。例如不符合要求无法通过TUEV 检查的车辆或维修费用超过车辆自身当前价值的车辆都属于必须报废的车辆。根据德国的有关规定，新车前3 年以内免检，以后每两年都要进行一次年检，年检的主要内容为汽车
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的安全性能和尾气排放达标状况。 3.4.2相关法律及主管部门
目前，德国汽车报废处理依据的法律规定主要是《旧车规定》（又称《旧车法》）。德国现行的《旧车规定》是一部专门针对汽车报废回收处理的法律，它的制定使德国汽车报废回收处理行业更加规范，其主要内容包括以下6 点：
1. 适用范围：除驾驶员座位外最多不超过8 个座位的载人用车、按照欧盟法规70/156/EWG 最重不得超过3.5 吨的载货车、按照欧盟法规92/61/EWG 的三轮机动车（非三轮摩托车）以及欧盟法规70/156/EWG 规定的具有特殊用途的载人用车如移动旅行房车等。
2. 委托义务：任何报废、打算报废或必须报废旧车的人都有义务只委托受承认的接收点、回收点或拆解厂进行报废处理，旧车所有者可以通过旧车总会（Gemeinsame Stelle Altfahrzeuge， GESA）获知距离最近的受承认的拆解工厂的地址和联系方式，而受承认的旧车接收点和回收点只是负责接收车辆，随后必须将所接收的旧车转给受承认的拆解厂进行处理。
3. 回收义务：制造商和进口商有义务免费从所售出车辆的最后一任车主手中回收。进行免费回收的前提是旧车必须含有主要的零件和部件，尤其是发动机、车身、底盘、尾气催化净化器以及电子控制装置。
4. 清除和利用义务：制造商、进口商、销售商和处理商必须共同保证，平均至少每辆车重量85%的部分要被利用起来，80%要作为材料利用起来或作为汽车零部件再利用，自2015 年起旧车利用部分的比例要达到95%，作为材料利用或作为汽车零部件再利用的比例要达到85%。
5. 禁止使用重金属：禁止含有镉、汞、铅等重金属的汽车或汽车零部件流动，《旧车规定》的附件中规定了部分不直接使用重金属的情况作为例外。
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6. 保证使用环保的清除和利用技术：旧车只允许委托受承认的接收点、回收点和拆解厂进行处理。 3.4.3报废、回收及拆解处理流程
汽车的最终所有者（以下简称“车主”）决定报废汽车后，必须将报废车辆送交经认证的接收或回收点，由他们将报废车辆送交经认证的拆解工厂进行处理，或者由车主将报废车辆直接送交经认证的拆解工厂进行处理。报废车辆处理主要是指拆解，具体来说包括拆出尚能够使用的汽车零部件以出售或供修车时使用。拆解及报废处理所需费用根据每辆车的品牌、型号、生产时间和技术状况来定。拆解厂在处理完报废汽车后，必须填写一张利用证明，并将该证明交给车主，车主凭该证明和车主证向当地的车管所申请注销车辆登记及相关资料。
3.4.4 汽车报废管理制度的特点
1. 完善的法律法规是做好废旧汽车回收和处理工作的坚实基础。德国《旧车规定》对涉及报废汽车处理的各个环节进行了明确的规定，如私人或未经认证的拆解厂拆解汽车或拆出零部件，将被处以最高5 万欧元的罚款，并明确规定只有经认证的旧车拆解厂才能从事旧车零部件的交易。又如规定废旧小汽车的拥有者可以免费将车辆送还给由该车辆的生产厂商或者进口商设立的回收点，由其转给拆解厂进行相关回收处理及部分零部件的再利用等。
2. 通过政府的政策引导，促进企业新技术的研发。《旧车法规》规定的报废车辆强制回收再利用的比例很高，且还会再提高，回收要求和标准的严格实际上也促进了厂家在新车研发过程中不断提高质量，不断研发新型材料和环保节能型技术。
3. 具体操作完全公开化、透明化，既方便了车主，也保证了环境的安全。
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在工商会等网页上，民众可以随时查询到有资格对废旧车辆回收点和拆解厂颁发资格认证证书的专家和环境鉴定者名录，还可查询到附近的符合要求的回收点及拆解厂地址，有利于社会对废旧车辆处理的执行者进行监督。
4. 无强制报废制度，利用环境和经济杠杠促进汽车报废更新。德国在车辆报废上实行车辆检查制度下的自愿报废原则，车辆只要通过每2 年一次（新车出厂后3 年内免检）的年检（TUEV 检查），就可以上路行驶，并没有规定达到一定行驶里程或年限后强制报废的要求。 3.5 日本汽车报废市场
3.5.1 日本《汽车回收利用法》出台
日本每年报废汽车约500 万辆。目前，日本全国有经过注册和认可的报废汽车回收企业8.5万家，拆解厂3000 多家、破碎厂1200 家。日本出台《汽车回收利用法》有其独特的背景。从宏观上看，日本于上个世纪的70 年代开始建立循环型经济系统以摆脱大量生产、大量消费、大量废弃型的发展模式，将报废产品作为资源进行有效的回收利用，并建立了推进符合循环型社会要求的基本法律体系。从微观上看，日本在报废汽车的回收利用上也有突出的问题。一是废钢铁行情给报废汽车价值带来大幅度的变动，影响相关企业的收支状况；二是报废汽车处理时应遵守的规范尚不明确，导致报废汽车的非法丢弃。
为了解决上述问题，日本经济产业省和环境省与汽车生产企业、回收拆解企业、协会等各方面充分沟通，共同提交了《关于报废机动车再资源化等的法律》(简称《汽车回收利用法》)。 3.4.2 汽车回收利用制度的运行机制
1. 汽车回收利用制度的管理机制
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日本对报废汽车回收利用的管理通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。在回收利用费用、信息管理、氟里昂的回收处理、安全气囊类物体处理方面，按照新法的框架，增加了两个新的非官方机构来管理资金、信息，并协助处理氟里昂和安全气囊类废品。这两个机构分别是(财团法人)汽车回收再利用促进中心和(有限责任中间法人)汽车再资源化协力机构。前者负责管理资金和信息，后者负责协助处理氟里昂和安全气囊类废品。汽车回收再利用促进中心的目的是为了提高资源有效利用以及保护环境，通过开展有关汽车回收再利用以及合理处理的促进工作，确保汽车用户的方便以及国民经济的健康发展。该中心的赞助者为日本汽车工业协会、日本汽车零部件工业协会等9 家会员单位。主要工作内容有有关促进汽车回收再利用以及合理处理的调查和研究、普及和推广、信息提供、系统运行和管理、交流合作，以及基于《汽车回收利用法》的资金管理、再资源化、信息管理等工作。
2. 回收利用费用及管理
《汽车回收利用法》规定，汽车用户要交纳回收利用费，包括5 项费用：SR(Automobile Shredder Residue 汽车破碎残渣)、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。以丰田汽车为例，威姿车型的三项处理费用为9400 日元、花冠为10140 日元、Celsior 15430 日元、艾斯蒂马13430 日元。新车的资金管理费为380 日元/辆，二手车为480 元/辆，信息管理费统一为130 日元/辆。汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。 3.5.3日本汽车回收利用制度的特点
1. 基于扩大生产者责任的原则建立回收再利用机制
在以前的汽车回收体系中，粉碎残渣成为回收再利用的阻碍因素。因此，在新的体系中扩大了汽车生产企业的现任。要求企业不仅要负责回收并处理
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粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。
2. 有效地利用现有的回收渠道
考虑到总体社会成本的经济原则，在建立新的系统时，充分利用了现有的拆解厂、破碎厂等回收再利用渠道，使报废汽车作为有价资源流通，使参与汽车回收利用的各个方面都有利可图，确保回收再利用工作的顺利开展。
3. 通过征收回收再利用费增强消费者保护环境的意识
与欧洲由汽车生产企业来承担回收利用费用的体系不同，日本的消费者要在购买新车时交纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3 年内交纳回收再利用费。这样做的目的是让汽车消费者明白，谁报废谁就要支付回收处理费用，从而增强节约资源和爱护环境的意识。
4. 有效利用汽车生产企业间的竞争和合作
回收处理费用是由汽车生产企业来设定的。因为消费者在购买汽车时要考虑这个费用，因此汽车生产企业就不能对费用进行随意设定。另外，报废汽车回收利用体系的实施、运行，以及建立统一的回收物流渠道等，也需要各企业之间相互协调。
5. 公正、透明的电子清单制度
在信息管理方面，建立并运行了电子清单系统，通过互联网接收有关单位报废车的交接信息，即“电子清单(移动报告)制度”，并对这些信息进行统一管理。通过这一系统，政府对报废汽车回收、拆解、破碎等环节的信息有了明确的统计和监督。在此基础上，使回收利用费用的管理做到公正、公开、透明。
3.5.4《汽车回收利用法》对我国的借鉴意义
日本为了建立循环经济和应对报废汽车所带来的一系列问题开始重新建
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立报废汽车回收利用制度。该制度既是本国经济发展现状的要求，也是全球开展资源节约、环境保护行动的一个体现。我国虽然国土面积大，但人口多，人均可利用资源少。为此，在新的世纪，我国提出了建立资源节约型、环境友好型社会的发展目标。
对于废旧汽车回收的管理，我国从1980 年开始，陆续建立了一套针对废旧汽车报废、回收拆解和鼓励更新的管理制度。1985年制定第一个汽车报废标准，并在不同阶段以五年计划形式规定了不同目标。2001年6月，为了规范报废汽车回收活动，加强对报废汽车回收的管理，国家颁布了《报废汽车回收管理办法》。2006年，国家发展和改革委、科学技术部和国家环保总局联合颁布了《汽车产品回收利用技术政策》，推动我国汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等项工作。我国对报废汽车回收利用的管理正在逐步系统化、制度化、规范化。但目前，我国对报废汽车的回收利用管理还处在起步阶段，有很多地方需要完善，需要借鉴国外的经验。
通过对日本报废汽车回收利用管理体系的研究，可以总结出以下几个方面的经验：
1. 报废汽车的回收利用管理要结合本国的实际情况。
2. 对报废汽车回收利用的管理既要符合市场规律，又要加强政府的宏观管理。
3. 应该积极发挥汽车生产企业在报废汽车回收利用方面的作用。 4. 应该重视回收利用中的环境保护问题。 3.6 我国废旧机动车回收利用和拆解的现状
在我国，目前对废旧机动车的综合利用比例较低，技术比较落后。我国废旧机动车的报废和回收形式分为二种：官方回收和民间回收。官方回收按照国家规定，车辆“五大总成”包括发动机、变速箱、前后桥、方向机、车
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架必须严格按照材料形式回收，不准再出售利用，其他的金属材料零部件如钢板弹簧等可利用均可进入旧车交易市场或旧车零部件市场出售，或以材料形式回收。民间回收实际上包括了旧车报废及其零部件的交易两个方面。回收单位并不是严格意义上的企业，而是一些个体私人作坊，报废及回收的手续很大程度上与国家的有关政策不相符合。回收企业，特别是个体企业受利益驱动，使旧车回收市场变得比较混乱，拆解主要是以手工为主，没有专业技术人员或科研机构从事拆解设备和拆解技术的研究开发，主要表现在以下几个方面：
1. 企业规模小，处理能力有限。一般的年拆解几十至几百辆，规模最大的一年拆解上千辆。
2. 拆解水平低，手工作业，没有专用的拆解设备，没有专业技术人员。 3. 车辆拆解、材料分类回收困难，回收利用率低。
4. 回收拆解企业的管理落后。管理人员欠缺安全、环保、回收利用方法等方面的知识和意识。
5. 旧件利用率低。大多数企业没有对可以再利用的零部件进行整理和归类。
6. 环保要求低。对拆解场地没有要求，废油液随意渗入地下。对废物料，尤其是对环境有污染的废弃物的处理随意性大，容易造成较大的二次污染。单纯从回收利用率上看，目前我国报废汽车质量的大约75%被循环利用 ，只是集中于报废汽车的金属材料（主要是废钢铁）。
7.再制造企业少，无论从技术到市场以及公民的接受水平都有待提升。我国汽车零部件再制造急待产业化，这项工作很大程度上有规范的废旧汽车回收和拆解处理来带动。
我国对汽车报废工作十分重视，《汽车报废标准》几经修订，加强了汽
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车报废工作的规范化和标准化，从一定程度上加速了汽车的报废更新。我国废旧汽车回收和世界发达国家相比存在一定的差距，废旧汽车的再生利用处在比较落后的状态，主要体现在政策法规不健全，管理制度不完善，回收利用技术、工艺落后，机械化程度较低。因此我国废旧汽车回收再利用以及拆解设备行业的发展潜力巨大，前景广阔。汽车回收利用和拆解工程涉及到社会、经济、技术等各个方面。不可能同时解决所有问题，必须遵循旋进原则，统一规划，分步实施，主动推进，以点带面，螺旋形前进。简而言之，在每个阶段应抓住一点，带动全局发展。
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第四章 市场预测
4.1 国内外市场情况预测
汽车产品回收利用的商业循环是在商业领域内实现汽车产品循环的模式， 如图4-1所示。商业循环模式以汽车制造商为开端，联结了经销商、4S 店、汽车用户、汽车拆解回收企业、以及材料再生企业。
经销商 4S店 维修保养 制造商 材料再生企业 汽车回收拆解企业 汽车用户 图4-1 汽车产品商业循环模式
汽车报废、回收、拆解、再利用是实现汽车产业循环经济的一个重要环节。美国是目前全球最有效的废旧汽车回收国，几乎占每辆汽车重量75%的部件都已被重新利用起来。全美大约有1.2万家汽车零部件回收商，能够将有重新利用价值的发动机、电机和其它零件拆卸翻新，重新出售，至于金属车体，则由破碎机碾成金属碎片后再运往钢厂铸造新车体。废旧汽车回收在美国已成为一项年获利达数十亿美元的新行业。
德国在废旧汽车回收方面可回收利用的汽车零件达到了75%，对废旧汽车的发动机、电池、玻璃、安全带、保险杆、门兜以及汽油、润滑剂、冷却剂等进行分门别类的处理。目前，德国所有汽车85%的零件已回收利用，2015 年，每辆汽车中当作垃圾扔掉的部分仅占汽车重量的5%。
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法国也在为其每年产生的近200万辆废旧汽车寻找出路。几年前，标致雪铁龙集团、法国废钢铁公司和维卡水泥公司就在里昂附近建立了一个汽车分解试验工厂，随后，雷诺汽车公司同法国废钢铁公司在阿蒂斯蒙斯建立了一个报废汽车回收中心。
我国已成为世界汽车生产大国，每年报废量将超过400 万辆。我国汽车备件需求量约为650 亿元，假如5%采用再制造产品，需要38 亿元再制造产品。而目前汽车零部件再制造产品每年不足7亿元，有着广阔的市场前景。
按照《报废汽车回收企业总量控制方案》，我国报废汽车回收企业控制数量为367个，另有一部分是省级管理部门批准承认的。与发达国家相比，我国每年实际回收报废汽车数量较少，回收率较低，原因一是大量应该报废的机动车流于二手车市场，或是贫困地区，二是非法回收企业倒卖、拼装，三轮车，低速货车的报废量很少，并且我国大部分拆解企业都是以手工作业为主，生产效率低，劳动强度高，经济效益差。我国报废汽车回收利用企业仍处于发展的初级阶段，面临着报废汽车企业竞争秩序混乱，立法的主要目的是规范报废汽车拆解、回收利用企业，引导报废汽车拆解、回收利用行业健康发展，而日本的报废汽车拆解、回收利用行业的发展已经相对平稳，立法的主要目的是解决土地资源有限，填满地不足的问题。
我国商务部门负责组织全国报废汽车回收利用利用企业的监督管理工作，公安、工商行政管理部门在各自的职责范围负责报废汽车回收（含拆解）的监督管理工作。目前我国负责报废汽车回收利用行业指导的社团组织主要是中国物资再生协会，该协会对汽车回收拆解行业的健康发展起了积极作用，但没有细致划分资金管理、信息管理等专门机构进行指导。我国报废汽车的资源再利用水平较低，没有形成再利用汽车零部件规范的市场，缺乏流通渠道，一般金属件的回收利用作为炼钢的原材料，旧件利用率低，大多数企业
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没有对可以再利用的零部件进行整理和归类，回收拆解企业主要靠出售废钢铁获利。
根据国家发展改革委员会拟订的《汽车零部件再制造试点管理办法》，今后再制造企业在从事汽车零部件产品再制造之前，应获得原生产企业的授权，再制造产品应在授权企业售后服务体系内销售。这就确定了汽车制造商在商业循环的过程中的主导作用，实现了汽车产品标准的统一，由此再制造产品就形成了“制造厂家→消费者→再制造企业→消费者”的流动过程。
因此，开发废旧汽车的拆解、回收、加工项目意义重大，市场前景十分广阔。
综上所述，本项目资源来源广泛，具体操作上遵照“政策执行-相关协调-签订协议-加强监督”的思路，根据回收来源的不同采用不同的方式方法：
1. 依托政府主管部门、各行业协会的扶植与推进，大批量回收处理政府部门、企事业单位的废旧汽车；
2. 由政府职能部门牵头落实有关回收处理政策，加大执行力度，采取召开各种专业会议等多层次方式，督促政府部门与相关单位的全力配合；
3. 利用项目操作团队广泛的社会基础和行业经验，就废旧机动车数量较多的大型企事业单位（如出租、旅游、物流等）进行主动、专项工作，签订有关回收处理协议：
4. 根据有关政策强制，处理社会各生产单位和回收企业（包括个体户）必须交来的废旧汽车；
5. 展览：充分与环保部门合作，在机关展览等各类平台上宣传废旧汽车回收处理的必要性和重要性，以及目前的政策规定和未来的发展趋势。
6. 广告宣传：开展印刷品广告宣传活动，配有突出重点的论述宣传，同时还设计出宣传手册，增加宣传效果。
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7. 新闻发布会：由媒体进行采访报导，新闻介绍，和举办新闻发布会，树立环保回收的样板企业。
8. 年度会议或学术讨论会：邀请相关专家和国内外市场伙伴举行年度环保会议或相关学术讨论会，扩大企业影响力。 4.2 我国废旧机动汽车的回收利用分析
目前，我国废旧汽车拆解处理机械化程度低、效率低、废料堆积、污染环境等问题在报废车辆拆解行业还比较严重，以目前国内这种状况无法达到国际标准。因此该项目以现代化的拆解设备、工艺为手段，以市场化、人性化服务为宗旨，以治理污染、节约资源、废物利用为主题，分步操作，滚动发展。生产形式由建厂前期的劳动密集型，逐步向机械化、自动化发展，生产内容由前期的简单拆解旧件利用销售，废弃物销毁阶段，逐步向科学拆解旧件翻新，废弃物品再生利用产业化发展。搭建起以废旧物资再生、废弃物品处理、拆解设备为主要生产经营内容的综合性报废车辆回收、拆解、处理、再利用以及拆解设备制造的基地。
废旧汽车拆解资源化回收是组合体分解、分离成为单体、单一材料的过程。工艺路线的选择应是尽可能采用拆解形成再制造产品零部件延长产品的使用寿命。尽可能地减少采用强力粉碎机把其他材料粉碎成碎末分离工序。因此，该项目的关键是自动拆解设备进行环保、高效、规范的拆解及大型破碎流程，其他废弃材料部分可以并轨到我们企业废弃物分离回收流程当中，减少了项目投资。在工艺流程设计及设备选型上遵循了如下原则：
1．充分利用劳动力资源丰富的优势。国内的劳动力资源丰富，人工费较低，这样既可减少设备的研发和制造费用，又能提高废料的分选率，同时也克服了机械化拆解难以操作应用的缺点。
2. 手动工具和高效专用设备相结合。废旧汽车构成复杂，部件众多，人
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工拆解需要大量的手动工具。但对于某些材料和部件，如制冷剂氟利昂等，从环保和效率考虑，再生利用又必须采用专用设备。所以在确定技术方案时，要使手动工具与高效专用设备相结合，达到效率和效益的最优化。
3. 最大限度的增加产品的附加值。使用期未满和还能使用的零部件，通过清洗检测后供应给再制造厂家。
4. 绝不能对环境造成二次污染。拆解再生利用技术方案，一定要选择能有效处理废旧汽车中各种有毒有害成分的工艺设备。
因此，根据国外废弃电器回收的生产处理经验，结合本项目实际情况，本项目的技术选择，应立足国内实际情况适当引进国外一些先进技术与先进的专业拆解设备。可再生零部件的检测、维修、拆解，由经验丰富的工人依靠个人经验和使用仪器及气动工具在生产线体和工作台上完成。 4.2.1废旧部件再使用、再制造
环境保护呼唤绿色再制造。减少环境污染已经成为全人类高度重视的话题。以机械、汽车制造为代表的制造业责无旁贷。制造业即是最大的资源使用者，也是最大的环境污染源。制造业每年约产生55 亿吨无害废物和7 亿吨有害废物，占全球污染物总量的70%以上。而具体到汽车产业上，在生产环节需要消耗大量资源和能源，汽车在使用过程中还需要大量燃油，排放大量尾气，已经成为当今社会引发空气污染的重要原因。在汽车报废环节，也同样面临着对环境污染的问题。汽车中含有多种重金属、化学液体、塑料等物质，如果使用、回收等环节处置不当，对环境的影响是巨大的。近几年，中国汽车行业加大了节能减排的力度，取得了不小的成绩。但在报废汽车及零部件这一领域，几乎还沿用着拆解回炉重新加工或简单翻新，废旧利用的传统模式，不仅消耗了大量资源、能源，同时，也给环境保护、节能减排工作、人民生命财产安全带来一些负面影响。汽车零部件再制造作为科学解决报废
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汽车问题的有效途径，在世界汽车产业的发达国家受到重点扶持，其经验值得借鉴。
零部件再制造在国外已经有50 多年的发展历史，已经形成了比较完善的制造和服务体系。在德国的慕尼黑，宝马公司建有一家专门的再循环和拆借中心，负责研究旧车的拆解技术与再制造。在再制造的过程中，报废汽车零部件有94%被高技术修复，5.5%回炉再生，只有0.5%被填埋处理。
20 世纪80 年代以来，再制造工程在工业发达国家受到高度重视。美国不仅有全国性和行业性的再制造研究中心，而且在大学开设相关课程。欧盟和日本也非常重视再制造产品，各自制定了相关法律鼓励废旧汽车的再制造。汽车零部件再制造在全球已是大势所趋，国内汽车企业要想参与到全球体系的竞争，也应该积极开展产品回收，承担起实施再制造的责任。
汽车零部件再制造是通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能，延长产品的使用寿命。这不仅充分利用废旧零部件中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，减少原生资源的开采，而且降低成本，方便维修。作为一个新兴产业，汽车零部件再制造不仅能够提升传统产业的竞争力，而且还能提供大量的就业机会。因此，研究和发展汽车零部件再制造产业具有显著的经济效益、环境效益和社会效益，对发展循环经济、建设资源节约型、环境友好型社会都具有十分重要的意义。但与国外相比，我国汽车零部件再制造产业尚处于探索阶段。
我国再制造产业仍处于起步探索阶段，对再制造产业所能带来的经济和社会综合效益有清楚认识的企业和投资者并不多。目前，我国从事汽车零部件再制造的企业很少，能够形成规模、具备再制造技术能力的企业只有几家。
上海大众瑞贝德动力总成有限公司目前已生产1.3 万余台发动机，节约
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钢材872 吨、铝材240 吨、电168 万千瓦时；减排二氧化碳8475 吨、一氧化碳91 吨、氮氧化物15 吨、固体废弃物4330 吨；再制造发动机价格是新机的55%，单台发动机用户可节约7000 元左右。如果将旧机回炉，其再利用价值只相当于原机的3%，而发动机再制造可以使原机80%以上的价值得到循环利用。国内开展零部件再制造的企业还有：卡特彼勒再制造工业（江苏）有限公司、柏科（常熟）电机有限公司、济南复强动力有限公司、广州花都全球自动变速箱有限公司、广西玉柴机器股份有限公司等。
汽车零部件再制造是通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能，延长产品的使用寿命。这不仅充分利用废旧零部件中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，减少原生资源的开采，而且降低成本，方便维修。
为推进循环经济发展，加快建设资源节约型、环境友好型社会，2008年3月,国家发改委发布了《汽车零部件再制造试点管理办法》公布了包括一汽在内的14 家再制造试点企业名单。同时公布，目前我国再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为：发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器5 类产品。 4.2.2废旧材料再利用
目前国内的汽车拆解企业现状确实很不乐观。 除了汽车上一些可用件（灯、玻璃）外售，剩下的就直接将车切割：小客砸顶，大客切梁、五大总成落地、打孔切割存照片备案。造成这种现状的原因主要有两点。首先是观念障碍。很多人认为再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品。事实上以产品全寿命周期理论指导零部件再制造，利用新技术再制造的产品，可以弥补原来产品最薄弱的环节，质量可能超过新品。需要引导人们改变原有观念。其次是技术政策滞后。我国应该从立法着手，逐步形成再制造全流程（包括登记制度）的一套管理制度，使汽车本身可以利用的部分通过高技术重新
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整理之后，仍能够回到使用环境中去。此外还有技术限制。汽车再制造与维护保养和大修有着本质的区别，修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高，再制造建立在高端技术和先进装备的基础上。目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。 4.2.3 废旧材料回收
废车拆解汽车销售店回收来的车交由拆解企业进行拆解。拆解企业首先将油箱内剩余的汽油放掉，然后将空调、蓄电池、废机油等对环境危害大的废弃物收集起来，交由专业处理公司采取措施进行专门处理，再将重料件拆下，剩下的以车体为主的轻抛料，连同车座等一起，用专用设备压成块。供出口或给切片厂。
应当指出的是，在日本，报废车的零部件基本上是不用的，只有很少的一部分状况较好的发动机，如国外有订货，经过严格的台驾试验后，标明是再生品供出口。而对于事故车，拆解厂则主要将其用来拆解二手零部件，除了车身之外，几乎所有的零部件都有，品种、规格很齐全。从外观上看，一般人很难看出与新零部件的差别，价格却只有新件的五分之一到十分之一。二手零部件一般通过全国联网的二手零部件信息网络寻找客户，出口则主要是按照客户的订单来组织旧机动车零部件。二手零部件主要销往国外，包括荷兰、澳大利亚等发达国家。少量用于国内汽车维修。拆解、加工和出售二手零部件是拆解厂的主要收入来源。拆解剩下的车身，在拆解工厂压块，大多数废车压块都出口到韩国、中国等国家，近10%交由日本国内的切片厂加工。 4.2.4 废旧汽车零部件的处理与利用
1．废钢铁的处理
报废汽车的废钢铁主要来源于驾驶室、大梁、发动机、变速器、前后桥、
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制动器等部件,通过剪切、打包、压扁和粉碎等机械处理,废钢料送钢铁厂冶炼废铸铁送铸造厂。
2．有色金属的处理
在报废汽车中尽管有色金属所占比例不大,但其利用价值很高。 有色金属包括铝及铝合金、铜及铜合金、镁合金、轴承合金、粉末冶金等。废旧汽车中有色金属的回收过程比较复杂，通常是先通过高温使金属和杂质分离，然后通过几个相应的加工流程来提炼各种金属。废弃零件中的铜、金、银、铂、钯等贵金属一般通过转炉加工回收。
3.非金属材料的处理
（1）车用玻璃。可以通过多种途径加以回收利用，将碎玻璃回炉制成玻璃制品，与碳粉混合，再加少量化工原料，制成匀质泡沫玻璃；与塑料混合添加进混凝土用于公路修建；可替代石英砂制砖。
（2）橡胶制品。主要分布在车身、传动、转向、悬挂、制动和电气、仪表系统中。主要有再使用、再利用、热分解回收、焚烧等措施，严禁直接掩埋。
（3）废旧轮胎。通过翻新可再利用，废轮胎还可用于生产胶粉、再生胶；也可直接用于缓冲用具、人工礁石、防护栏、建筑消声隔板等。
（4） 汽车塑料。约占整车质量的7%左右，主要来源于保险杠、仪表板、收音机壳、地板、把手、包材、嵌板、化油器等零部件。处理方法是优先回收如聚丙烯、聚乙烯、聚对苯二甲酸乙二醇醋, 它们可以重复使用，还可重新加工成排气管、加热器和隔声板。汽车塑料制品较难回收利用，积极研制可生物降解的塑料对环保具有重要意义。应严格限制燃烧废塑料制品，严禁直接掩埋。
（5）废油的处理。现在推广使用XXP新提炼工艺满足再生油的质量要求。
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（6）其他如陶瓷、车用杂物、石棉、木材尽量收集利用，无法利用则交相关处理厂处理。
报废汽车拆解生产线产生的冲洗汽车和废钢破碎生产线除尘系统定期排放的废水,经沉淀池沉淀处理隔油池除油后, 再通过过滤器处理后循环用于冲车。另外,水处理系统产生的污泥和湿式除尘产生的尘泥, 定期送钢管公司工业垃圾场统一处理废燃油、润滑油、含油污泥一起外销有关部门进行参用。
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第五章 项目建设条件及总体规划
5.1 项目选址条件
本项目的地址地理位置优越，交通十分便利。道路、给排水、供电、通讯、排污设施的基础设施配套齐全，是理想的废旧汽车拆解设备和废旧汽车拆解回收生产用地。本项目在总平面布置中贯彻“因地制宜、满足生产、经济合理”的原则，符合国家及当地规划部门的有关规定和消防规范的要求。 5.1.1水文地质
1. 工程地质
本项目的工程地质条件较好，没有压覆重要矿床，有利于工程建设，主要建筑和构筑物不需要打桩。
2. 地下水
地下水位在18-25米之间，不腐蚀钢筋混凝土。地下水水质较好，矿化度小，一般每升0.4～0.6克，盐度每升小于10毫克当量，碱度每升小于4毫克当量，适于农灌、饮用。
3. 厂址稳定
历史上项目所在地未有破坏性地震的发生，现代地震活动的强度和频度相对较低拟选厂址区基本处于稳定状态,适宜建厂。 5.1.2市政条件
项目所在地交通便利。本项目已有占地38亩的铁路专用线，有29个高低货位、轻钢防火站台库，已配有汽车衡、装载机、吊车等设备，可直接将回收拆解及加工后的运送到济南钢铁集团、上海宝钢集团等各地。本项目为
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我市博山、沂源等地机动车的回收交车提供便利，一方面可以广大机动车主免去奔波张店办理交车手续的辛苦，另一方面可以降低我市博山、沂源等地机动车的回收拆解成本。
项目所在地水、电、气、通讯等市政基础设施完备，且容量足够，可直接为本项目提供服务。 5.2 建设标准
根据生产需求、物流走向、公用专业和环保要求，进行土建施工。在最大限度满足使用功能的前提下，力求美观大方。新增建筑物主要考虑采用新型建筑节能材料，并尽量做到自然通风和采光，从而减少人工照明和机械通风所带来的能源浪费。 5.3建设目标
在政府的支持与指导下，建立废旧汽车拆解回收资源化示范加工基地，规范和引领废旧汽车的回收管理体系，组建集成废旧汽车回收和废旧汽车拆解处理处置的成套技术与工程示范以及相关的教育培训系统，成为体现现代管理理念、具有高科技含量、反映循环经济可持续发展富含时代特征的绿色管理与科技发展的典范，为建设资源节约型和环境友好型社会做出积极贡献。 5.4发展战略
1. 以“变废为宝，物尽所用，资源再生”为使命建立一个资源再利用率最高、环境污染最小的环保型、规范型废旧汽车拆解处理基地，争做再生资源的践行者。
2. 以社会责任为己任，以市场为向导，切实转换内部经营机制，建立健全现代企业管理模式，努力提高企业的知名度。
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3. 坚持科技兴企，谋求跨越发展，不断引进和吸取国外领先技术，坚持产学研合作和人才培养与储备，不断提高企业的拆解装备和拆解技术水平，增强企业发展后劲。
4. 充分利用政府扶植所提供的资源优势，通过政府资金扶持，银行贷款贴息融资，走低成本扩张之路，在尽可能短的时间内实现规模经济，尽快成为行业龙头企业。
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第六章 工艺流程、设备选型及配套工程
6.1工艺流程
报废汽车拆解工艺流程由于报废汽车车型不同，均有个性化的特点，同时也有许多共同内容，因此，在拆解过程中应本着由上到下、由表及里、由附件到主机，并遵循先由整车拆成总成，由总成拆成部件，再由部件拆成零配件并注重梯级利用的原则，具体拆解流程如图6-1所示：登记验收→外部情 况→放净油料→先拆易燃易爆部件→总体拆解（拆下总成—组合件）→零部件→再清洗→检验分类→可用件→修复件→报废件。
质检流程卡、可再生用件分检油料回收净化处理拆车轮、座椅轮胎、轴头、制动器、座椅可用件拆车身玻璃、门窗、仪表、附件修复件油料回收发动机、方向机、变速器、前后桥、车架报废件
图6-1 废旧汽车拆解流程
拆解首先将油箱内剩余的汽油放掉，然后将空调、蓄电池、废机油等对环境危害大的废弃物收集起来，交由专业处理公司采取措施进行专门处理，再将重料件拆下，剩下的以车体为主的轻抛料，连同车座等一起，用专用设
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备压成块，供出口或给切片厂。废车压块交到金属切片厂以后，首先通过一套专用设备进行预加工，即进行初步粉碎和分选。然后再进入粉碎机加工、分选（包括人工分选）后，最终能生产出七、八种产品，除拳头大小的废钢铁块销售给钢铁企业外，铜、铝、塑料等产品也分别供应给其他用户。
而对于事故车，拆解厂则主要将其用来拆解二手零部件，除了车身之外，几乎所有的零部件都有，品种、规格很齐全。占废车压块30%的终端垃圾（不能利用的铅、塑料、纤维、橡胶、少量金属等混合物）送垃圾填埋场填埋。
蓄电池和液化气罐的拆卸；有爆炸危险的部件(如安全气囊)的拆卸或无害化；燃料、各种油类、冷却液、防冻剂及废车上其它液体的取出和保管；含水银部件的拆卸。另为促进再生利用，对催化剂、玻璃；含铜、铝、镁的部件(通过压碎无法回收的)；防冲器、仪表盘、液体容器等大件塑料部件及轮胎等部件应予事先拆卸。
在拆解过程中采用废油、废液集中抽取，拆解车间内铺设耐油地面，防止拆解过程中的油污和废水渗透到土地中去。在拆解过程中使用液压剪和气动工具，有效避免了传统火焰切割方式在拆解塑料、橡胶、海绵等非金属材料时产生的大量有毒、有害烟气，避免对环境造成破环，同时也保障了工作人员的身体健康。通过使用车体翻转，液压和气动工具，减轻了工作人员的劳动强度。本项目业务流程的先进性主要体现在以下几个方面：
1. 负压式废油及制冷剂回抽；
2. 拆解工具采用汽动工具，实现绿色拆解；
3. 破碎分离采用链条式破碎机，减少投资交实现粗破碎要求； 4. 对破碎后物料采用人工手选分类，精确高效，扩大就业 5. 对再生零部件采用微波清洗，安全。
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6.2废旧汽车企业作业程序 报废汽车回收拆解企业的作业程序应严格遵循环保和循环利用的原则。接收或收购报废汽车后应按以下所示程序作业：检查和登记---拆解预处理---报废汽车存储---拆解---存储和管理。 6.2.1检查和登记
1. 检查报废汽车发动机、散热器、变速器、差速器、油箱等总成部件的密封、破损情况。对于出现泄漏的总成部件，应采用适当的方式收集泄漏的液体或封住泄漏处，防止废液渗入地下。
2. 对报废汽车进行登记注册并拍照，将其主要信息录入电脑数据库并在车身醒目位置贴上显示信息的标签。
3. 主要信息包括：报废汽车车主（单位或个人）名称、证件号码、牌照号码、车型、品牌型号、车身颜色、重量、发动机号、车辆识别代号（或车架号）、出厂年份、接收或收购日期。
4. 将报废汽车的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门办理注销登记。
5. 向报废汽车车主发放《报废汽车回收证明》及有关注销书面材料。 6.2.2拆解预处理
1. 拆除蓄电池，拆除液化气罐；
2. 直接引爆安全气囊或者拆除安全气囊组件后引爆；
3. 在室内拆解预处理平台使用专用工具和容器排空和收集车内的废液； 4. 用专门设备回收汽车空调制冷剂。 6.2.3 报废汽车存储
1. 应避免侧放、倒放。
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2. 如需要叠放，应使上下车辆的重心尽量重合，以防掉落，且叠放时外侧高度不超过3m，内侧高度不超过4.5 m；对大型车辆应单层平置。如果为框架结构，要考虑其承重安全性，做到结构合理，可靠性好，并且能够合理装卸，而对存储高度没有限制。
3. 应与其他废弃物分开存储。
4. 接收或收购报废汽车后，应在3个月之内将其拆解完毕。 6.2.4 拆解
1. 报废汽车预处理完毕之后，应完成以下拆解。 （1）拆下油箱； （2）拆除机油滤清器； （3）拆除玻璃；
（4）拆除包含有毒物质的部件（含有铅、汞、镉及六价铬的部件）； （5）拆除催化转化器及消声器、转向锁总成、停车装置、倒车雷达及电子控制模块；
（6）拆除车轮并拆下轮胎；
（7）拆除能有效回收的含金属铜、铝、镁的部件；
（8）拆除能有效回收的大型塑料件（保险杠、仪表板、液体容器等）； （9）拆除橡胶制品部件；
（10）拆解有关总成和其他零部件，并符合相关法规要求。
2. 报废的大型客、货车及其他营运车辆应当按照国家有关规定在公安机关交通管理部门的监督下解体。 6.2.5拆解的一般技术要求
1. 拆解报废汽车零部件时，应当使用合适的专用工具，尽可能保证零部
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件可再利用性以及材料可回收利用性。 2. 应按照汽车生产企业所提供的拆解信息或拆解手册进行合理拆解，没有拆解手册的，参照同类其他车辆的规定拆解。
3.存留在报废汽车中的各种废液应抽空并分类回收，各种废液的排空率应不低于90％。
4.不同类型的制冷剂应分别回收。
5.各种零部件和材料都应以恰当的方式拆除和隔离。拆解时应避免损伤或污染再利用零件和可回收材料。
6.按国家法律、法规规定应解体销毁的总成，拆解后应作为废金属材料利用。
7.可再利用的零部件存入仓库前应做清洗和防锈处理。 6.2.6存储和管理
1. 应使用各种专用密闭容器存储废液，防止废液挥发，并交给合法的废液回收处理企业。
2. 拆下的可再利用零部件应在室内存储。
3. 对存储的各种零部件、材料、废弃物的容器进行标识，避免混合、混放。
4. 对拆解后的所有的零部件、材料、废弃物进行分类存储和标识，含有害物质的部件应标明有害物质的种类。
5. 容器和装置要防漏和防止洒溅，未引爆安全气囊的存储装置应防爆，并对其进行日常性检查。
6. 拆解后废弃物的存储应严格按照GB 18599和 GB 18597要求执行。 7. 各种废弃物的存储时间一般不超过一年。
8. 固体废弃物应交给符合国家相关标准的废物处理单位处理，不得焚烧、
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丢弃。 9.危险废物应交由具有相应资质的单位进行处理处置。 10.报废汽车典型废弃物的拆解及存储方法可参见附录A。 6.3工程方案
参照报废汽车回收拆解企业技术规范(GB 22128--2008) 应符合以下规定。 6.3.1 场地
1. 经营面积不低于10000ｍ2，其中作业场地（包括存储和拆解场地）面积不低于 6000ｍ2。
2. 报废汽车存储场地（包括临时存储）的地面要硬化并防渗漏。 3.拆解场地应为封闭或半封闭车间，地面应防止渗漏。拆解车间应通风、光线良好，安全防范设施齐全，并远离居民区。
4.应设置旧零件仓库。
5.存储场地和拆解车间的总排水口应设置油水分离装置和与其相接的排水沟。 6.3.2 设施设备
1. 具备车辆称重设备。
2. 具备室内拆解预处理平台，并配有专用废液收集装置和分类存放各种废液的专用密闭容器。
3. 具备安全气囊直接引爆装置或者拆除、存储、引爆装置。 4. 具备汽车空调制冷剂的收集装置。
5. 具备分类存放含聚氯联苯或聚氯三联苯的电容器、机油滤清器和蓄电池的容器。
6. 具备车架剪断设备、车身剪断或压扁设备。
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7. 具备起重运输设备。 8. 具备总成拆解平台或精细拆解平台。 6.3.3 本项目的设备组成
表6-1本项目的设备组成
序号 一 1 2 3 4 二 1 2 3 4 5 6 7 8 三 9 10
单项名称 整车拆解线 油料抽取 拆解设备 装载机 牵引、吊装设备 破碎分离 大型破碎机 剪切机 皮带输送机 手选皮带 金属打包区 清洗机 塑料粉碎机 塑料造粒机 拆解设备 车床 铣床 性质及任务 负责对汽车废油负压抽取 负责由外及内进行拆解并分类 负责对废旧汽车及分类部件和材料的抓取 负责对废旧汽车装载移动 负责对废旧汽车进行破碎 负责对拆解后的废旧钢板剪切处理 负责对材料运输 负责对破碎后产物人工分离和分类 对各拆解线分离下来的金属进行打包减容 负责对各拆解线分离出来的塑料进行清洗 负责对清洗后的塑料进行粉碎 负责对粉碎后的塑料进行造粒 负责拆解设备制造的车加工 负责拆解设备制造的铣加工 57
11 12 13 14 四 五
平面磨床 万能磨床 台钻 摇背钻 1#仓库 2#仓库 （立体车库） 负责拆解设备制造的平磨加工 负责拆解设备制造的外圆与内园加工 负责拆解设备制造的小件钻孔 负责拆解设备制造的大件钻孔 包括危废堆放区，固废堆放区、化学品暂存区以及其它物品堆放区等 废旧汽车堆放及工具车停放 6.4 配套工程 6.4.1 给排水设计
给水：本工程的消防栓给水和生活用水采用自打深眼井，利用供水网管引入两条DN200进水管，直接供水，同时建造一个蓄水池。
排水：雨水和污水要分别排放。雨水直接排放，生活污水经处理后排入污水管道，食堂污水、拆解污水经分离、隔油池处理后排放。 6.4.2 电气设计
设计范围：安装变配电系统、照明系统、低压配电系统、电视电话办公系统、消防监控系统。
根据电负荷及分配情况计划在厂区建1台550kva变压器。 6.4.3 消防设计
厂区内设置火灾自动报警系统及消防联动控制值班室。
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6.4.4 运输设计 厂内根据报废汽车数量，配备2至3辆货车用于报废机动车的运入及有价废品的输出。
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第七章 环境保护与安全卫生
7.1环境保护
报废机动车拆解设备和回收行业产生的污染物主要分为以下三类： 一是固体废弃物，主要是对无法回收的塑料零部件，它如同包装行业产生的不能降解的塑料包装物一样，被称之为“白色污染”。掩埋法目前仍是主要的处置方法。它不仅占用土地，而且使土壤质量下降，危害很大。
二是如果采用不当的焚烧处理，还会产生大量的有毒气体，造成严重的大气污染。
三是造成水污染。包括由于润滑油、剩余燃料油、乳化油、以及清洗零部件的除漆剂和清洗剂等造成的含油废水；蓄电池的废电解液造成的铅污染（含铅废水）和酸污染（含酸废水）等。
汽车拆解设备制造产生的污染物主要包括以下内容： 一是涂装过程中有毒气体。
二是造成水污染。包括乳化油、清洗剂、酸等组成的含酸、油、碱废水。 7.1.1噪声治理
生产过程中会产生一定的噪音，主要产生噪音以及处理方法如下： 1. 厂区的噪音主要来源于起动运输提升车辆，因此在工厂围墙加装降噪隔离屏来降低噪音。
2. 空压站的低压空气压缩机采用螺杆式压缩机，该机自带封闭式隔声罩，再加设减振座，使噪声有明显下降。同时在建筑上作吸声隔声处理。
3. 厂房内整体粉碎机、金属打包机和塑料粉碎机，均产生较大的噪音，
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设计上考虑选用低噪声设备，并且考虑加设减震基础。同时在建筑上作吸声隔声处理。
厂区内各类噪声通过有效治理，使传至厂区外噪声低于排放标准，均能达到昼间65dB(A)、夜间55 dB(A)以下。 7.1.2废气治理
1. 尘土：在生产线体设置除尘系统，通过风管将尘土吸至室外的布袋式除尘机进行处理，有效改善车间的工作环境。
2. 废气和废热：本项目的废气主要是拆解过程中产生的挥发性有机物VOCs（含非甲烷总烃）和氧割产生的氧割（颗粒物）。在汽车安全气囊的处理过程中也会产生废气和废热。治理措施：在氧割工序上方设置集气罩，氧割烟气经集气罩收集后通过通风系统经15m排气筒排放；挥发性有机物VOCs（含非甲烷总烃）通过设置在车间的通风气筒经15m排气筒排放。本项目加设“活性碳吸附装置”对涂装过程中产生的有害气体以及回收车内空调的制冷剂氟利昂进行进一步的吸附处理，进一步提升废气的治理效果。
建设项目运营期产生的废气经以上措施处理后，均能达标排放。
扬 尘 送风机 布袋除尘 抽风机 排 放 粉尘清运 图7-1 本项目的粉尘废气治理工艺流程
7.1.3 固体废弃物以及部分液体废弃物处理
生产过程中不可避免产生不可利用的固体和液体废弃物，应考虑通过在生产过程中多工段收集，分类存放和标识，有防渗漏处理的设备，有油水分
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离、飞溅防护的环保设备，对废油进行集中收集。然后委托给专业化的处理企业。 7.2安全与卫生
7.2.1安全措施（外部配套条件、安全、消防等）
贯彻“安全第一，预防为主”的方针，创造适宜的劳动条件与环境，保障职工的安全卫生与健康，促进企业生产的发展。在项目实施中坚持治理措施与主体工程“三同时”的原则。
为贯彻国家有关劳动与卫生等方面的要求，拟采取以下措施： 1. 总图布置中，各建筑物间距符合消防要求。
2. 消防设施: 厂区的道路间距、宽度，按有关规范设计，保证运输、消防的道路畅通和安全；厂内沿道路两侧布置若干地面消火栓，车间内设若干干粉灭火器和部分消火栓：厂区设有专用消防供水系统，并进行定期检查，保证消防用水。
3. 对工作操作平台、地坑，均设置防护栏杆、盖板，设备的传动部分加设防护罩或栏杆；各工艺设备均留有一定操作空间，相互之间留有一定安全操作间距；车间内布置足够宽的安全信道；
4. 在电气设计中，低压回路采用保护接零，设备保护接地，电线做好绝缘保护，移动设备及工具设漏电保护开关，移动照明采用24V安全电压。
5. 制定严格的操作规程，各岗位土人严格按安全规程操作生产。 6. 在墙上设置轴流风机通风换气，以改善车间空气。
7. 生产场地及信道合理选用照明灯具，以保证生产及生活采光要求。 8. 夏季采用风扇、轴流风机通风，并对一线生产人员发放防暑降温防护用品。
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9. 加强职业卫生教育，人人关注职业卫生工作。 10. 除尘系统烟囱，除尘器顶部等较高建筑物设防雷装置。设计包括防雷接地，保护接地极等。 7.2.2卫生
员工配备必要的劳保用品，如工作服、防尘口罩、手套等，对员工定期进行安全卫生教育，严格遵守《山东省劳动保障监察条例》。 7.3消 防
7.3.1 工程的火灾危险性类别、建筑类别
表7-1 主要建构筑物一览表
序号 一 1 2 3 二 1 2 三 1 2 3 名称 生产车间 拆解车间 破碎车间 加工车间 仓库 1#仓 2#仓 辅助用房 操作室 配电室 门卫室 性质 新建 新建 新建 新建 新建 新建 新建 新建 火灾危险 结构类型 等级 钢构 钢构 钢构 钢构 钢构 钢构 钢构 砖混 砖混 砖混 砖混 丙 丙 丙 丙 丙 丙 丙 丙 丙 丙 丙 耐火 等级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级
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4 综合办公楼 新建 框架 丙 二级 7.3.2消防设施和措施
1. 总图
各新建装置与相邻建筑防火间距满足《建筑设计防火规范》GBJ16-87（2001年版）中的防火间距的要求。
2. 消防给水
按《建筑设计防火规范》（2001年版）（GB16-87）的规定，本厂区所需消防流量为室外20 L/S， 室内5 L/S合计 25L/S=90m3/h，按2小时延时计算。厂区内设环形消防通道，宽度满足规范要求。
3. 灭火设施配置
本设计根据各装置建筑物特征，按GBJ140-90《建筑灭火器配置设计规范》要求，配置泡沫灭火器、干粉灭火器。 生产装置四周配备消防栓,消防箱和其它辅助消防器材,并配备多套氧气呼吸器和长管面具。
4. 防雷保护
所有爆炸危险场所的厂房均设防直击雷的避雷网，所有金属设备、管道均可靠接地，以防感应雷及静电。
5. 火灾报警
装置内有可燃气体报警仪和火灾报警系统，均分布在泵区和塔区等要害部位。设计中在生产装置设有直通电话，公司生产调度中心、消防水泵房设有受警监听电话和专用119直拨电话，通讯系统完善，均可供事故发生时报警用。
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第八章 项目安全分析
8.1 项目安全的法规依据
1．《职业性接触毒物危害程度分级》（GB5044）；
2．《生产过程危险和有害因素分类与代码》（GB/T13861）； 3．《有毒作业分级》（GB12331）； 4．《工业企业设计卫生标准》(GBZ1)； 5．《工业场所有害因素职业接触限值》GBZ2)； 6．《消防安全标志》（GB13495）； 7．《建筑设计防火规范》（GBJ16）； 8．《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140）； 9．职业安全卫生术语。
8.2 危险有害因素分析
1. 可燃性物质多
在过去50年里，塑料在汽车上大量使用已被人们广泛接受，这是因为它们质轻和强度好，所以它们能安全替代比重较大的材料，更重要的是，使用汽车塑料部件可减少对燃料的消耗及二氧化碳的产生。一辆现代出品的汽车塑料占总重量的11%据估计，每使用100kg塑料可代替200-300的其他材料，如果没有这些轻质的塑料部件，则每辆汽车在使用寿命期间要多消耗1000升的燃油。然而，在处理报废汽车时，这些塑
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料以及橡胶制品，一旦着火，火势将难以控制。 报废汽车里往往含有大量的废油，例如发动机中的残余油体。在处理报废汽车的过程中，如果没有除去这部分挥发性强的物质或者处理不当，一旦遇到火星，就会引起火灾甚至发生爆炸。
塑料、橡胶、废油及其他物质在燃烧时会释放出各种有毒物质污染大气，不仅会使报废汽车的资源利用价值大大降低，而且还会污染环境。
2. 警惕意外事故
本项目的机械化有着很大的优势，效率高且分解彻底，能够有效地防止不必要的污染。然而在机械化的运营过程中，若有失误，可能会使操作者受伤，尤其在使用切割工具的工作场所。
8.3安全措施
1. 必须认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，职业安全卫生设施必须遵循与主体工程同时设计、同时施工、同时投产的“三同时”原则，以确保安全运营。
2. 认真选择施工单位，施工单位应具有相应资质和丰富的加油施工经验，建立质量保证体系，确保施工质量。
3. 施工完毕后应由具有检验资格的单位按有关验收规范、规定对工程质量进行验收，全部合格后方可投入使用。
4. 指定完善的操作规程，内容正常操作运营外，还应包括事故处理等内容。
5. 发生火情后迅速用泡沫、干粉、二氧化碳灭火器、砂土灭火，控制不住时应及时撤离并拨打119火警电话。
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6. 加强对操作人员的安全教育，配备医药箱。
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第九章 节能、节水
9.1 节能设计原则及节能设计规范 9.1.1 设计原则
1. 认真贯彻国家产业政策和行业设计规范，严格执行节能规定，努力做到合理利用能源和节约能源．
2. 采用先进的节能新工艺、新设备、新技术，严禁使用国家已公布淘汰的机电产品．
3. 提高自控、管理水平，加强计量． 9.1.2.节能设计原则及设计规范：
1. 中华人民共和国节约能源法 2. 中华人民共和国建筑法
3. 民用建筑节能管理规定(建设部部长令第76号) 4. 中国节能技术政策大纲(计交能[1996]905号) 5. 夏热冬冷地区居住建筑节能设计标准（JCJ134-2001） 6. 民用建筑热工设计规范（GB50176-93） 7. 民用建筑电气设计规范（JGJ/T16-92） 9.2 能源消耗种类
本项目所耗能源包括水、电。耗水部位主要是拆解车间生产用循环冷却水系统的初始用水及补充水、生活用水。电能消耗主要是生产及辅助生产中的设备运转动力及车间照明等。
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9.3 能源供应状况分析 本项目所需的电力由当地供电部门提供，电力充足，可以满足本项目的用电需要。本项目对于水的需求不大，由当地供水部门提供，可以满足本项目的用水需要。 9.4 节能管理办法
企业能源消耗指标是判断能耗状况是否符合国家节能政策的重要依据，也是检验工艺是否先进的重要标志；为此制定相应的节能管理办法：
1. 制定能源消耗定额。按照国家标准GB5012723、GB502589和行业的有关规定，分别制定主要耗能设备和工序的能源消耗定额；
2. 逐级下达明确责任。能源消耗定额按规定的程序逐级下达，并明确规定完成各项定额的责任部门和责任人。
3. 核算实际用量的计量。按规定的方法对主要耗能设备和工序的实际用能量进行计量、统计和核算，定期作出报告。
4. 节能经济效益分析。为达到降本增效的目的，通过的历年产品单耗的定额考核，核算分析产品用能成本超降情况。
5. 预测能源消费。根据当年能源消费的实际情况和挖掘节能的潜力，合理制定下年度的能源消费计划。 9.5 节能措施和节能效果分析
本项目在采用先进的工艺设备与技术提高产品质量和降低废品率的同时，将十分注重节能技术的应用，使产品的综合耗能指标保持国内先进水平。
1. 所有设备一律选用符合国家有关规定的节能型产品，绝不允许使用国家已公布淘汰的机电产品。电气设备和灯具选用新型高效节能型产品，减少电能损耗。
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2. 在变配电方面，各高低压配电室均设有功率补偿装置，并对大功率用电设备就地安装功率补偿器，使功率因数保持在0.9以上。在满足工艺生产要求的条件下，尽量选用功率小的电气设备。
3. 车间建筑物外墙为保温型彩板墙体，屋面采用保温型屋面，并设采光带，充分考虑建筑节能因素。
4. 在各个水、电使用点设置计量仪表，加强计量措施，定期考核。 5. 严格执行工艺要求，认真操作，减少“跑、冒、滴、漏”现象，做到节能降耗。
6. 公司内部设专人负责节能工作，各工段设有兼职管理人员，形成管理网络，落实各项节能工作，节能措施和节能教育培训工作。
7. 车间内充分利用自然采光，节约能源。
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第八章 项目选址可行性分析
10.1项目选址概述
本项目位于山东省淄博市博山区，采用租用土地的方式。项目总建筑面积为40亩，其中拆解车间面积6500平方米，成品仓库5500平方米，车辆暂存区10000平方米。由于曾经是军工用地，车间、办公楼、成品仓库、车辆暂存区及铁路专运线都已经是硬化防渗漏场地，工程质量优秀，可以避免重复建设，节约工程成本。本项目已有占地38亩的铁路专用线，有29个高低货位、轻钢防火站台库，已配有汽车衡、装载机、吊车等设备，可直接将回收拆解及加工后的运送到济南钢铁集团、上海宝钢集团等各地。本项目为我市博山、沂源等地机动车的回收交车提供便利，一方面可以广大机动车主免去奔波张店办理交车手续的辛苦，另一方面可以降低我市博山、沂源等地机动车的回收拆解成本。 10.2 选址的环境可行性 10.2.1 社会环境因素
本项目拟建场址选择在山东省淄博市博山区，远离市区，场地所在地不属于人口密集区、宗教圣地等敏感区，属社会安定、治安良好地区。 10.2.2环境承载力可行性
1. 环境功能区划
本项目的水质执行《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）Ⅴ类标准；评价区域环境空气执行《环境空气质量标准》（GB3095-1996）二级标准；区域声环境质量执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区标准。
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2. 空气环境 大气环境现状监测结果表明：本项目所在区域各监测因子均满足评价标准要求，因此，本项目投入运营后，区域大气环境功能不会降低。
3. 声学环境
现状监测结果表明，拟建厂址处环境噪声能满足《声环境质量标准》(GB3096－2008)2类标准。由预测结果可知，本项目对周边声环境贡献值较小，能达到《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）中2类标准要求。
综上所述，建设项目在生产过程中排放的各类污染物对评价区域空气和声学环境均没有产生明显影响，从环境承载力考虑，工程选址是可行的。 10.2.3建设项目对环境的影响
1. 大气环境
项目大气污染物主要产生在汽车拆解工段，主要污染物为少量的汽油、制冷剂挥发形成的挥发性有机物VOCs（含非甲烷总烃）和氧气切割时产生的氧割烟气（颗粒物）等，最大落地浓度均小于GB3095-1996中相应的二级标准值的10.0%，对环境影响较小。
2. 固体废物
建设项目产生的固体废物采用委托处理等方法处理、处置后，不会产生二次污染的问题，不会对环境造成污染和不良影响。
3. 声环境
本项目采用隔声、消声、吸声等措施有效治理，厂界噪声能达到《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）中的2类标准要求，不会改变厂区周围的声环境功能。
综上所述，项目在大气和水环境总量能够在区域内调剂和落实本报告提出的各项环境保护要求的条件下，本项目适合在此地区建设。
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10.3 选址的合理性小结 综上所述，从总体规划相容性环境规划符合性、环境可行性等方面分析，建设项目的选址基本符合规划的要求，正常营运条件下能保证周边环境不降低。
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第十一章 生产组织和劳动定员及项目招投标
11.1生产班制和定员 11.1.1 生产班制
拆解线人员为一班工作制，并按每周5天每天8小时工作制，适当增加轮休人员。 11.1.2 生产定岗
本项目定员50人，在线操作工40人，技术管理员8名，机器维修工2名。
11.2人员的来源和培训
参照报废汽车回收拆解企业技术规范(GB 22128--2008)人员条件。应满足以下条件：专业技术人员不少于5人，其专业技能应能满足规范拆解、环保作业、安全操作（含危险物质收集存储、运输）等相应要求。国家相关法规有持证上岗规定的，相关岗位的操作人员应遵守规定持证上岗
本项目所需的人员主要面向社会招聘，培训合格后方可持证上岗操作。本项目的负责人具有20年的废旧机动车回收拆解及加工经验，有能力对人员的业务培训与日常工作提供有效督导。 11.3 项目实施管理
本项目实行项目法人负责制，项目招标制和项目监理制，确保项目建设，生产、管理、计划进度按规划要求开展。
项目建设时，应委托有相应资质的工程设计单位进行工程勘察设计。由
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一批训练有素的相关专业大中专以上学历的技术人员或专业技术工人进行主要岗位生产操作，使全部工程达到预期规模和水平。 11.4 工程招投标
根据《中华人民共和国招标、投标法》和国家计委《工程建设项目可行性研究报告增加招标内容和核准招标事项暂行规定》，建议本工程依法对项目的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料等的采购进行招标。《暂行规定》明确规定，在项目可行性研究报告中增加的招标内容，作为可行性研究报告附件与可行性研究报告一同报导送。项目建设单位应拟定本工程的招标范围，招标组织形式，招标方法等内容的文件，并送项目审批单位核准。
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第十二章 项目实施计划
12.1 项目实施原则
项目启动资金及建设资金由公司自筹解决。在确保各项工作进度前提下，应尽量缩短建设周期，形成生产能力，取得社会效益和经济效益。根据以上原则，建议在实施中应抓紧土建进度和引进设备的考察确认，并科学合理地组织和安排好各阶段工作的重点和相互间协调。 12.2 项目实施计划
按项目内容和建设条件，建议工程在8个月完成。购买拆解设备减少投资。 具体的项目实施计划进度如表12-1所示。 表12-1 本项目的实施计划进度表 项目内容 可行性研究及论证 总图规划及施工图设计 土建招标 土建施工 设备安装调试 试生产 实施时间 1个月 1个月 1个月 3个月 1个月 1个月
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第十三章 行业市场分析
报废汽车回收拆解再利用是节约原生资源，实现环境保护、保证国家资源合理利用的重要途径，是我国经济可持续发展的重要措施之一。我国报废汽车回收拆解业是再生资源产业的重要组成部分。我国报废汽车回收拆解业的发展，拉动了民族汽车工业的发展和劳动力就业以及相关产业的发展，再生资源产业发展为我国经济建设和环境保护做出了积极贡献。目前，我国钢铁、有色金属、纸浆等产品三分之一以上的原材料来自再生资源，随着我国再生利用科技水平的不断提高，再生行业将成为我国原材料供应的重要渠道。 13.1 行业市场概况
13.1.1 我国报废机动车回收拆解业经历的发展阶段
1. 创始阶段
我国汽车拥有量在解放初期只有几万辆，到改革开放前发展到100 万辆，二十世纪八十年代初期刚刚超过200 万辆。1983 年我国成立全国老旧汽车更新改造领导小组（以下简称“汽更办”），下设办公室，由国家物资局为主，负责日常工作。要求各地方物资部门要指定和适当增设回收、拆车网点。随后，国家计委、国家经委及交通公安、工商等部门多次发文，强调加强老旧汽车更新工作的组织领导和行业管理，加快汽车更新步伐。
2．整合阶段
改革开放以来，我国汽车工业得到快速发展，全国汽车拥有量从1982 年的216 万辆猛增到2001年的1845万辆。与此相适应，我国汽车报废更新速度也相应加快。2000 年报废更新汽车58万辆，比1986 年至1989 年四年的报废
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更新总量还多15 万辆，为加强对报废汽车回收拆解工作的管理，1990至1997 年间，国家有关部委多次下发通知，及时对老旧汽车更新工作提出标准和要求。其中重点强调对收购的报废汽车，回收单位要及时进行解体加工，发动机、前后桥、变速器、车架、方向机等几大总成主要件，必须作废钢铁处理，禁止出售报废旧车和总成。还规定了实行报废汽车回收拆解企业的资格认证制度。规定全国报废汽车回收（拆解）企业控制在400 家，企业年回收（拆解）量不低于900 辆和禁止审批新的报废汽车回收（拆解）企业等。这一时期，我国报废汽车回收拆解业逐步建立了一套符合中国国情的管理服务体系，这是全行业得到快速发展的阶段。
3．规范约束阶段
由于利益驱动，有一段时间，一些地区先后出现违反国家规定，无证（照）擅自回收拆解报废汽车，甚至利用报废汽车五大总成和零配件拼装汽车，甚至利用报废汽车五大总成和零配件拼装汽车，抬高报废汽车回收价格，导致报废汽车回收拆解秩序混乱。2001年6 月16 日，国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》（第307 号令）（以下简称《办法》），其中明确了报废汽车车主和回收企业的行为规范，明确了报废汽车回收监管部门职责分工，明确了地方政府报废汽车回收工作职责。同年，为了进一步贯彻落实全国整顿和规范市场经济秩序工作会议精神和《办法》，国务院办公厅以特急件发电《关于限期取缔拼装车市场有关问题的通知》；国家经贸委、监察部、公安部、国家工商行政管理总局联合下发了《关于贯彻<办法>的实施意见》；国家经贸委印发了《报废汽车回收企业总量控制方案》（国经贸资源[2001] 773 号）。据此，国家工商行政管理总局迅速开展了严厉打击非法收购、拆解、拼装汽车经营行为，坚决取缔报废汽车拆解拼装市场的集中行动。公安部对依法强化报废汽车回收拆解行业的治安管理工作做出新的规定。全国范围内查明的报废汽
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车非法拆解拼装市场被全部取缔，一大批拆、拼窝点被铲除，非法拆解、拼装汽车行为得到了有效遏制，专项打击行动收到了明显成效。《办法》的颁布，标志着我国报废汽车回收拆解业开始走上规范化、法制化的轨道，也为进一步加强立法管理，探索建立社会主义市场经济体制下中国报废汽车回收拆解体系和模式提出了新的要求。 13.1.2 实施动态调整
1. 目前，商务部对报废汽车的政策指导思想是贯彻《报废汽车回收管理办法》（中华人民共和国国务院令第307号），执行报废汽车回收企业总量控制方案。根据经济发展形势，逐步探讨由国家控制报废汽车回收企业数量转向根据市场需要自主决定回收企业数量的模式过渡。
2. 国家对老旧汽车报废更新给予资金补贴。补贴办法规定旧汽车报废标准，依法办理报废手续，将车送交资格认定企业，凭《报废汽车回收证明》申请补贴资金。补贴范围是使用年限在一定年限的大型载货或载客汽车，补贴标准为4000元/辆。
3. 国家对从事废旧物资回收经营业务的单位免征增值税至一定的年限，财政部国家税务总局发文，明确报废汽车回收拆解企业享受的优惠政策。 13.2 行业市场的驱动力分析
13.2.1 技术革新是实现产业升级的根本动力
专业化的报废车辆回收拆解设备不但可提高报废汽车处理的现代化水平，规范报废汽车回收处理活动，提高环境保护质量，而且有利于促进产业升级。据业内有关专家介绍，技术革新是产业升级的根本动力。要使国内报废汽车回收处理行业实现产业升级，就必须进行技术革新，以适应环保与资源再生利用的要求，迎接国外先进技术的挑战。本项目将加强对报废汽车处
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理的现代化环保技术的关注，与有关方面保持密切联系，不断进行技术革新以提高自身技术，以达到国内乃至国际领先的水平为奋斗目标。由于目前国内报废汽车处理行业机械化程度低，而国外技术先进又有成套设备，因此在报废汽车回收处理行业仍大有文章可做，机械化成套设备的研制生产成为当务之急。本项目今后将保持高度机械化处理报废汽车的方式，提高工作效率，减少污染。
另外，本项目将在我国报废机动车辆拆解行业中率先向规模化、信息化、机械化、集约化和环保型方向发展，创造良好的经济效益和社会效益，做到既节能、降噪、实现资源再生利用，又不污染环境，以带动我国报废机动车辆拆解行业的崛起。
13.2.2 技术密集是报废汽车回收处理产业是发展方向
先进的技术必须有与之相“匹配”的社会环境，才能促进该行业的充分发展。缺乏成熟的管理手段与公平合理的社会消费环境，新的产品技术未必能充分发挥效益。在国外，以德国与英国为代表的欧盟成员国在报废汽车回收处理行业已经具有成熟的运作，工艺设备先进，机械化程度高，操作规范，人们的环保意识强，从这些先进的实践经验中可以得到许多启示：要促进报废汽车回收处理行业的健康发展，就要逐步完善相关法规，发挥中介机构的作用，培育报废汽车回收处理行业。
目前我国的报废汽车回收处理行业存在的种种弊病，已经严重阻碍了该行业的健康发展，低水平操作、无序竞争扰乱了市场秩序，对先进技术的推广带来了一定难度。新技术、新设备的启用肯定会是报废汽车回收处理企业有一定的收入，这无疑意味着经营成本增加，给传统汽车报废回收处理企业经营带来“阵痛”，但由此带来的长远的经济效益与社会效益也是相当显著的。本项目将坚持走技术型道路，倡导行业向规模化、信息化、机械化、集约化
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和环保型方向发展，配合各方面的宣传，改善市场秩序和良好的社会消费环境。
技术革新与社会消费环境相辅相成，相互促进。成熟的社会消费环境可以为新技术产品的推广创造良好的条件，而新的技术产品也可以加速淘汰粗劣工艺，整合优良资产，创造规模效益，促进产业升级，使像本项目这样的报废汽车回收处理企业成为技术密集型的高新技术行业。
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第十四章 本项目的综合效益分析
本项目（报废机动车回收拆解及加工项目）建成后将带来显著的经济效益、生态效益与社会效益。 14.1 经济效益
14.1.1 固定资产及投资估算
1. 固定资产投资 投资依据如下：
（1）工程设计文件及有关资料； （2）类似工作造价资料；
（3）建设部1996年颁发的《全国市政工程投资估算指标》；
（4）设备价格采用厂商报价，不足部分参考《工程建设全国机电设备2000年价格汇编》，并包括运杂费；
（5）建筑安装工程采用《安徽省建筑安装工程定额》（2001年）版。 2. 固定资产投资估算构成
本项目固定资产投资总额为7342万元，其中建筑工程投资2745万元（包括标准车间厂房建设、辅助工程等），设备购置费用2532万元，安装工程费136万元、勘查设计费用367万元、递延资产费用（包含建设单位管理费、工程建设监理费、职工培训费、生产准备费、办公费、基本预备费等）890万元、其他费用652万元, 如表14-1所示。 14.1.2 流动资金
本项目的流动资金投资586万元，固定资产投资资金7342万元，项目投资总资金7928万元。
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表14-1 本项目的固定资产投资估算表
单位：万元
估 算 价 值 序工程或费用名称 号 一 1 二 1 2 三 1 2 3 4 5 6 固定资产 工程费用 无形资产 勘查设计费用 及前期费用 土地使用费 递延资产 建设单位管理费 工程建设监理费 职工培训费 生产准备费 及办公费 前期准备费 基本预备费 建设 工程 2745 设备 购置 2532 安装 工程 136 其它 费用 652 367 0 117 131 45 39 196 362 合计 6035 6035 367 367 0 890 117 131 45 39 196 362 7342 占固定资产投资的比例（%） 82.88 5.00 12.12 100 四 固定资产投资总额 14.2 经济评价
本项目财务评价指数情况汇总情况，如表14-2所示。 14.1.2 流动资金
本项目投资总资金7928万元，其中固定资产投资资金7342万元,流动资
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金586万元。
表14-2 财务评价指数汇总表
序号 一 1 二 1 2 3 4 5 6
指 数 名 称 项目投资总额 固定资产投资 年财务指标 报废汽车总数 年销售收入 营业成本 管理费用 营业税金及其它 利润总额 单位 万元 万元 辆 万元 万元 万元 万元 万元 数 量 7928 7342 18000 20411.76 13106.24 2411.42 3306.86 1587.24 备 注 14.2.1 财务评价
本项目建成后，具有年回收拆解及加工18000辆机动车的能力。预计本项目的年销售收入为20411.76万元。经营成本13106.24万元，年管理费用为2411.42万元，年缴纳税金3306.86万元，年利润1587.24万元，项目财务内部收益率9.2%，动态投资回收期9.8年。 14.2.2 效益核算
项目建成达产后，预计年均销售收入年销售收入为20411.76万元，投资回报率20.02%，项目财务内部收益率9.2%、动态投资回收期9.8年。随着报废汽车回收量的增加和技术水平的提高，各种报废汽车零部件的品种齐全和集中，以及大量从事报废汽车回收和拆解人才的集中，它将在形成一个大型
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的废旧汽车零部件的集散地。 14.3 生态效益
本项目的实施能够实现“场地防渗漏，油、水能分离”，实现各种废液的分类安全存储，从而达到清洁环境、安全生产的目的，做到保护环境，避免二次环境污染。同时通过报废机动车的现代化拆解，可加快废塑料、非电子、废五金的回收及其加工配送中心的建立。随着企业经营规模不断增长，废塑料、废电子、废五金等三类物资将形成极大规模和市场，发挥资源优化配置功能，形成集约化、规模化经营模式，因而能够尽可能地回收可利用废弃物，节约资源，减少工业对自然矿物开采的依赖。本项目可以使废旧资源的利用合理化和拆解效率大幅度提高，是现代社会可持续发展，现代城市精神、循环经济的重要体现。本项目的出发点和目标是紧紧围绕环境保护、生态建设和资源再生循环利用，消除固体废弃物污染，实现机动车行业的可持续发展。机动车的主要材料有金属材料、塑料、橡胶、玻璃和油漆等。就重量而言，金属材料（包括生铁、钢材和有色金属）占近85%，其他材料占15%多。废旧汽车的拆解回收不单纯指材料的回收利用或安全处理和处置，更重要的是零部件的再生利用或再制造。 14.4 社会效益
本项目严格执行 “中华人民共和国国务院令第307号”文件:《报废汽车回收管理办法》，规定报废汽车使用单位或个人必须将报废汽车交于专门的报废回收企业处理。拆解的“五大总成”（发动机、方向机、变速器、前、后桥、车架）作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。拆解的其他配件能够继续使用的可以出售，标明“报废汽车回收件”，剩余的废料做综合处理，从源头上堵住了报废汽车再流入市场。使用先进的机械化报废汽车处理技术，年处理报废汽车量大，能够有效地遏制本地非法报废汽车企业的生存与发展，
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防止“五大总成”流入市场和非法拼装车的出现，其社会效益将是长远的。 总之，本项目的实施将形成“回收、标准化拆解、分拣、统一销售”的再生资源利用模式，以保证资源的合理利用，促进以点带面、齐头并进的报废汽车产业链的发展，解决就业岗位，增加地方经济收入并带动当地经济的发展。项目的实施建设完全符合国家相关产业政策，有利于促进我市的循环经济建设，具有显著的经济效益、社会效益与生态效应，可行性与操作性强，市场前景十分广阔。
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第十五章 结论与建议
15.1 结论
本可行性研究报告对本项目的生产规模、销售市场、生产技术方案和技术经济的可行性和合理性进行了全面的分析比较，认为本项目建设所需的原料供应和动力供应是有保障的，厂址落实，建厂条件具备；本项目的生产技术是可行的，工艺技术水平领先，完全可以满足生产工艺的要求和产品质量的要求；产品有着良好的市场前景；本项目符合国家当前的投资方向和产业政策。通过对项目财务分析表明，项目财务盈利能力较强，经济效益显著，抗风险能力较强。
因此，本项目的建设是必要的，技术和财务上是可行的。 15.2 建议
综上所述，本项目的建设具有较强的可操作性。但是由于项目规模较大，时间较紧，开发过程中各方面工作协调难度较大。建议强化项目进程中的投资、质量、进度计划，注重对可能发生的不利条件及变化因素的预测与防范对策，以保证项目按期完成。
1. 实行速度管理，加强项目运作进度，以避免市场可能的由高峰期向下降期转折的风险。
2. 公司各部门紧密配合，以加快项目运作进度。
3. 项目成本须合理控制，以保留市场波动时的降价应对空间。 4. 注意严格的按照既定方案去做每一件事，统一调配资金，物资和各项工作。特别要准备好抗风险资金，不可挪用，切实增强本项目的抗风险能力。
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