“大无止境”？超大型集装箱船市场风云再起

船舶市场　“大无止境’’？超大型集装箱船市场风云再起　９月初，中国船舶工业集团公司与法国达飞轮船签署了９艘２２　０００ＴＥＵ超大型集装箱船建造合同。　继达飞轮船确认下单不到一天，地中海航运也确认在大宇造船订造ｌｌ艘超大型集装箱船，这一份订单　也再次刷新今年最大金额新船订单纪录。然而，很多人在看中韩两国造船业斗法的时候也许忽视了一　个重要的事情，短短一周内，连续两份超级大单或许是船市复苏的又一个迹象，同时预示着全球集装　箱船市场可能会风云再起，或将迎来又一波订单潮。　短短几年时间，尽管世界集装箱化海运贸易增长缓慢，但超大型集装箱船航运市场已从ｌ８　０００ＴＥＵ　时代迈入２２０００ＴＥＵ时代，目前集装箱船大型化已经接近一个阶段性限度，“大无止境”或许会是一种　真实写照。集装箱船大型化之路到底能走多远，其未来发展趋势如何，值得深思。　ＢＩＧＥＲ　ＴＨＡＮ　ＢＩＧＥＲ一集装箱船大型化进程　尽管世界集装箱化海运贸易增长缓慢，大型　船舶的发展和集装箱船队运力增长依然阔步向　前。２００６年马＝ｆ：基建成“Ｅｍｍａ　Ｍａｅｒｓｋ”号载箱　量接近１５　０００ＴＥＵ，开创了大型集装箱船进入额　份订单也弭次刷新今年最大金额新船订单纪录。　同时这批新船将在２０１９年底至２０２０年陆续交付，　届时将成全球最大的集装箱船。　２２　０００ＴＥＵ什么概念？如果将这些集装箱装　载到火车　，车厢需长达１４２公里，比上海到南　通的　离还要长。而这些船将有多大呢？可以作　为参考的是，三星重工２　ｌ　０００ＴＥＵ的集装箱船长　４００米，宽５８．８米，宽度约等于１８层楼的的高　度。事实上，从事班轮运营服务的５０多年里，　集装箱船的规模越来越大。ｌ９６８年至今，从１　５３０ＴＥＵ发展到２２　０００ＴＥＵ，集装箱船可以运载　定载箱量万箱时代。２Ｏｌ３年７月马士基首艘３Ｅ　级集装箱船投入使用，载箱量ｌ８　０００ＴＥｕ：２０ｌ４　年１　２月中海集运的“巾海环球”号【二线，载箱　艟１９　ｌ００ＴＥＵ：２０１５年１月地中海航运公司的“地　ｌ｛１海奥斯卡”号＿卜水，该轮装载能力达到ｌ９　２２４　ＴＥＵ：２０ｌ５年ｌ１月底，卜海外高桥造船有限公　订为中国海运开工建造２１　０００ＴＥＵ集装箱船；　２０１　７年５以及８月，ｊ星重１：交付东方海外２艘　２０　０００ＴＥＵ级集装箱船，其运力均为２１　４ｌ３ＴＥＵ。　９月，继达匕轮船确认下单　‘造９艘２２　０００ＴＥＵ　的箱数增长了近ｌ５倍。另有数据显示，最近５　年，全球班轮公司集装箱单船平均载箱量逐年攀　升，平均增长率达４．４％。　ｊｉ芏ｉ大型集装箱船订单不到一天，地中海航运也确　认在大宇造船订‘造ｌｌ艘超大型集装箱船，这一　而在市场迅速回暖的同时，新船价格依然处　于低谷，对于船东而言显然是抄底价订造新船的　３３　船　市场ｌ　ｓＨＩｐ　ＭＡＲＫ　『　好时机。按照目前这两批２２　０００ＴＥＵ集装箱船的　后交付，那么现有订单上的大部分船舶已经交付，　加上运输需求的增长和拆船数量的增加，这批新　船的负面影响也许不会太大。但是，它们对行业　内的其他竞争对手带来的心理冲击力可能非常　大，是小心翼翼地维护自己的资产平衡表继续　望，还是赶紧跟进订造２２　０００ＴＥＵ船加入“军备　竞赛”？赌市场复苏，抄底下单，集运业两大匝　头已经率先带头，全球集装箱船市场或许将迎来　一价格大约在每艘１．４一１．６亿美元左右，即平均单箱　造价仅６３６４—７２７３美元。马士基航运在２０１２年订　造全球第一艘１　８　０００箱船价格高达１．８亿美元，　单箱造价高达１０　０００美元。而中海集运在２０１５　年ｌ０月订造６艘２ｌ　０００箱船的单箱造价为６　６６７　美元，远低于此前马士基３Ｅ级船的单箱造价。　而达飞轮船的这批订单如果采用ＬＮＧ—Ｒｅａｄｙ船　价甚至比中海集运２ｌ　０００箱船的价格还低，这样　的价格显然太有诱惑力。达飞轮船的这些大船对　于市场会带来多大的负面影响还得取决于它们　交付时的具体市场环境。假设它们在２０１９年之　波订单潮，而对于造船业而言无论如何是一件　好事。但集装箱船大型化的趋势有没有止境？步　伐还会加快吗？这是船舶大型化趋势下的一个　备受关注的问题。　规模经济？一集装箱船大型化的原因　（１）成本优势　规模经济的竞争优势是近年来班轮公司所　追求的目标，而超人型集装箱船由于拥有显著的　规模经济优势，吸引着船东不断订造并推动集装　箱船朝更大型化的方向发展。随着集装箱船载箱　量的不断增大，船舶航行时和在港时的单位成本　本地进行ＬＮＧ动力改装，节能环保性极佳。　（２）班轮公司联盟化　近年来，全球班轮公司加快结盟并加大超人　型集装箱船订造力度，超大型集装箱船己成为班　轮公司合作和班轮联盟竞争的基础。进入新世纪　以来，在全球经济贸易往来快速增长的推动下，　均呈现明显下降趋势，其中航行时单箱成本下降　最为明显。１８　０００ＴＥＵ与１２　５００ＴＥＵ集装箱船相　比，航行时的单位成本下降了ｌ２％；而２４　０００ＴＥＵ　国际集装箱班轮运输市场联盟化趋势不断加快。　目前，随着中海集运与阿拉伯联合国家轮船公司　（ＵＡＳＣ，以下简称“阿拉伯海运”）将加入　ＣＫＹＨＥ联盟，拟打造一个纯由亚洲航运公司组　成的Ａ７联盟。则未来班轮市场的ｌ９家全球承运　与ｌ２　５００ＴＥＵ的船型相比，航行时的单位成本将　下降２３％。另外，燃油价格越高，规模效应带来　的成本优势越明显。尽管当前低油价在一定程度　卜降低了规模效应的作用，但不同箱位集装箱船　的单位成本差异仍十分明显。　同时，超大型集装箱船的节能减排效应非常　突ｌＩＪ。随着国际公约对船舶环保性能要求的日趋　严格，航运公司也在想方设法减少碳排放量。超　人型集装箱船的环保性能可谓优异，例如ｌ８　人也将分为三大联盟即Ｐ３网、Ｇ６联盟和Ａ７联　盟。各联盟间比拼的主要是航运网络、运营成本、　运输效率和服务口碑等，超大型集装箱船的众多　优势契合了班轮公司的上述需求，主要联盟成员　基本上都拥有或订造了超大型集装箱船；有些尽　管自身不订造，也通过租赁的形式扩张运力。　在市场联盟化格局的推动下，目前市场再掀　超大型集装箱船的订造热潮，且船型大型化趋势　进一步显现，单船箱位己突破２０　０００ＴＥＵ。２０１　５　年３月，Ｇ６联盟成员商船三井订造的６艘２０　１５０ＴＥＵ船型，正式开启了世界集装箱船建造的　０００ＴＥＵ超大型集装箱船运输单位集装箱产生的　■氧化碳比之前亚欧航线上的平均水平下降了　一半。同时，排放限制的日益严格促使新型动力　集装箱船应用步伐不断加快。目前，一些班轮公　司已订造了以ＬＮＧ为动力的超大型集装箱船，　２０　０００ＴＥＵ时代。可以说，联盟化格局加快了趔　大型集装箱船的订造步伐，班轮公司如果不拥有　超大型集装箱船则难以在联盟中生存和发腱。　达飞轮船的这批订单２２　０００ＴＥＵ集装箱船就是准　ＬＮＧ动力超大型集装箱船，该型船能够快速低成　集装箱船大型化的“天花板”　从船型发展来看，大型化依然将是集装箱船　市场未来的发展趋势。目前，全球集装箱船建造　已经全面进入了２０　０００ＴＥＵ时代，在建的最大集　装箱船单船已达２２　０００ＴＥＵ。同时，集装箱船大　３４　洲Ｐ　Ｍ　ＥＴ｝船舶市场　型化的步伐还在持续，据了解，韩国釜【ｌＩ大学船　舶海洋装置技术研究院已经着手开始２５　０００ＴＥＵ　（３）港口行业制约　尽管超大型集装箱船的订造如火如荼，新船　集装箱船的研发工作。预计２４　０００４２５　０００ＴＥＵ　的集装箱船或将在未来５４　１０年内出现，从而把　船舶大型化趋势推进到一个新的高度。但超大型　交付量也与日俱增，但在实际运输中，其规模效　应却没能得到充分发挥。特别是受全球主要集装　箱船港口和码头条件的限制，超大型集装箱船的　集装箱船舶有没有“天花板”，大型化趋势的终　点到底在哪里？哪些因素可能阻遏这一趋势？　大量投放对港口的基础设施水平、装卸作业能力　以及港区集疏运能力等均提出了新的挑战，导致　了一些港口出现拥堵现象。事实上，自２Ｏｌ４年　以来，荷兰鹿特丹港、德国汉堡港以及部分美国　西海岸港口等就陷入长期的拥堵状态。尽管各个　港口的拥堵原因各有不同，但是一个共同原因就　是超大型集装箱船在各个港口装卸量迅速增加，　导致港［１压力不断增大。而且受船舶大型化影响，　（１）市场力量　船舶大型化的发展趋于稳定甚至有所下降　在航运界已有先例。最典型的案例是原油油轮。　２０世纪７０年代见证了超大型原油油轮（ＵＬＣＣ）　的兴起，一艘ＵＬＣＣ的总载重吨超过５０万载重　吨，承载能力超过３７００万桶。白８０年代以来，　最大的原油油轮中的绝大部分已经报废或被改　装后转换到其他用途（如海上钻井平台和浮动油　库）。目前硕果仅存的在役最大油轮是建造于　不断提升的集装箱船箱位造成的梯度转移，还导　致次级贸易航线上运力剧增，因而中小型港口面　临同样压力。　２００２年的ＴＩ级油轮，总载重吨４４．２万载重吨，　吃水２４．５米。　为了应对挑战，更好地配合超大型集装箱船　的投放使用，目前全球许多大型集装箱港口已经　开始扩建改造，有的更新了起重设备，有的开展　了航道扩建，还有些港口通过加强与其他港口合　作的方式，来应对超大型集装箱船带来的挑战。　而近年来超大型集装箱船的过量订造导致　运力不断扩大，同时，全球亚欧航线集装箱海运　量萎缩，导致当前该航线运力严重过剩。目前尽　管有所回升，但上述费率水平依旧在低位徘徊。　小结　超大型集装箱船是全球经济一体化进程加　快、规模经济效益的驱动、普通货物装箱率提高、　集装箱运量大幅度上升、承运人追求更低运输成　本的必然结果。但由于诸多因素的限制，这种趋　从短期来看，随着前期订造的大量超大型集装箱　船陆续投入亚欧航线，该航线运力过剩的状况还　将进～步加剧。　（２）行政管制　从理论上来说，以行政命令来管制船只的最　势应该是渐进式的和适度的。建造运营更大的集　装箱船，要进行量化测算与科学分析，需要政府、　大尺寸是可能的。现有的一整套涉及船舶设计圾　其参数的国际规则，其主旨是为了保证安全和安　保，同时也为了有更好的环境保护性能。限制船　舶规模的国际法规被国际海事组织（ＩＭＯ）接受　是不太可能的，因为ＩＭＯ被最大的航运因所控制，　港口、船公司等各方均应采取适当的措施，提高　７７，１ｋ整体经济效益。否则，船舶大型化就失去了　，根基，也难以具有可持续发展能力。而且如果集　运规模经济效益常态化发展，未来的船舶订单不　但是通过对其他方面的监管，充当船舶大型化发　再需要确保规模经济效益，而是根据航线运输需　求增长，那么困扰行业的结构性过剩将会大大减　轻。如果集运大型化的过程和行业整合相结合，　集运可能最终能够保持可持续的盈利能力。　（ＳＩＭＩＣ燕翔编写）　展进程的制动器是可能的。有几个大型船舶在某　些港口被禁止通行的例子，一是威尼斯港禁止非　常大的邮轮进港，二二是我国的港口禁止巴西淡水　河谷公司４０万吨级的超大矿砂船Ｖａｌｅｍａｘ进港。　参考文献：　［１】燕翔．超人型船舶市场烽烟再起，巾『］韩三国鼎分三足［Ｊ】．海运纵览，２０１５（５）：３１—３３　［２］燕翔，陆亦恺．托起海上巨轮，喜见海卜逐梦［Ｊ】。海运纵览，２０１５（１）：３１－３３．　［３］谢新连．集装箱船火型化趋势及其影响［Ｊ】．世界海运，２０１６，３９（１０）：ｌ一４．　［４】董鹏，胡培新，季伟。集装箱船大型化是与ｑｋ［Ｊ］．中国船检，２０１６（１）：７１－７４．　３５