底盘测功机阻力设定对汽车排放的影响分析

维普资讯 http://www.cqvip.com ・试验・测试・　底盘测功机阻力设定对汽车排放的影响分析冰　李晶华　高俊华　黎　苏　刘　波　（１．河北工业大学；２．天津职业大学；３．中国汽车技术研究中心）　【摘要】结合理论分析与试验验证，分析了底盘测功机在标准推荐阻力和实际滑行阻力两种设定方法下对整车　油耗、排放等试验结果的影响。试验结果表明，Ｉ型试验时，利用标准推荐阻力对底盘测功机进行设定时测得的ＣＯ：　值比利用实际滑行阻力设定时测得的大；Ⅲ型试验时两种设定方法对测试结果没有影响；ＶＩ型试验时，利用实际滑　行阻力设定时测得的ＨＣ、ＣＯ和ＣＯ：值比推荐阻力设定下测得的小。　主题词：底盘测功机　阻力设定排放　中图分类号：Ｕ４６７文献标识码：Ａ文章编号：１０００—３７０３（２００７）１２—００３５—０４　Ｅｆｆｅｃｔ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　Ｓｅｔｔｉｎｇ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ　ｏｆ　Ｃｈａｓｓｉｓ　Ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ　ｏｎ　Ｅｘｈａｕｓｔ　Ｅｍｉｓｓｉｏｎ　ｏｆ　Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｌｉ　Ｊｉｎｇｈｕａ１，２　Ｇａｏ　Ｊｕｎｈｕａｓ，ＬｉＳｕ　，ＬｉｕＢｏ　（１．Ｈｅｂｅｉ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　ｏｆ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ；２．Ｔｉａｎｊｉｎ　Ｐｒｏｆｅｓｓｉｏｎａｌ　Ｃｏｌｌｅｇｅ：３．Ｃｈｉｎａ　Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ａｎｄ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｃｅｎｔｅｒ）　【Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅｏｒｙ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ａｎｄ　ａ　ｌｏｔ　ｏｆ　ｔｅｓｔｓ，ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ　ａｎａｌｙｚｅｄ　ｔｈｅ　ｅｆｆｅｃｔｓ　ｏｆ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ　ａｎｄ　ａｃｔｕａ１．ｃｏａｓｔｉｎｇ　ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ　ｏｆ　ｃｈａｓｓｉｓ　ｄｙ　ｎａｍｏｍｅｔｅｒ　ｏｎ　ｃｏｍｐｌｅｔｅ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｆｕｅｌ　ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｅｘｈａｕｓｔ　ｅｍｉｓｓｉｏｎ　ｅｔｃ．Ｔｈｅ　ｔｅｓｔ　ｒｅｓｕｌｔｓ　ｓｈｏｗ　ｔｈａｔ　ｔｈｅ　ｖａｌｕｅ　ｏｆ　Ｃ０２　ａｃｑｕｉｒｅｄ　ｂｙ　ｕｓｉｎｇ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ　ａｒｅ　ｌａｒｇｅｒ　ｔｈａｎ　ｔｈａｔ　ｏｆ　ｕｓｉｎｇ　ａｃｔｕａｌ　ｃｏａｓｔｉｎｇ　ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｔｅｓｔ　ｏｆ　ｔｙｐｅ　Ｉ；ｉｎ　ｔｈｅ　ｔｅｓｔ　ｏｆ　ｔｙｐｅ　ＩＵ，ｔｈｅｓｅ　ｔｗｏ　ｍｅｔｈｏｄｓ　ｈａｖｅ　ｎｏ　ｅｆｆｅｃｔ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｔｅｓｔ　ｒｅｓｕｌｔｓ；ｉｎ　ｔｈｅ　ｔｅｓｔ　ｏｆ　ｔｙｐｅ　ＶＩ，ｔｈｅ　ｖａｌｕｅｓ　ｏｆ　ＨＣ，ＣＯ　ａｎｄ　ＣＯ２　ａｃｑｕｉｒｅｄ　ｂｙ　ｕｓｉｎｇ　ａｃｔｕａｌ　ｃｏａｓｔｉｎｇ　ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ　ａｒｅ　ｌｅｓｓ　ｔｈａｎ　ｔｈｏｓｅ　ｏｆ　ｕｓｉｎｇ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：Ｃｈａｓｓｉｓ　ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ，Ｓｅｔｔｉｎｇ　ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ，Ｅｘｈａｕｓｔ　ｅｍｉｓｓｉｏｎ　１　前言　空气阻力、传动系阻力、坡道阻力及车辆惯性阻力　等的影响。　随着排放法规要求不断严格，我国的汽车排放　２．１．１轮胎滚动阻力　测试试验室越来越多，测试设备也达到了国际先进　车辆行驶时所受的轮胎滚动阻力是由地面与　水平。但由于对法规理解的不同，在进行相同试验　轮胎表面的摩擦而形成的摩擦阻力，轮胎滚动阻力　项目的试验时，各试验室所用的试验方法不近相　的数学模型为阻］：　同，从而造成试验结果差异较大。其中，最明显的差　Ｆｒ＝Ｐ・　（ａ＋ｂ・Ｖ＋Ｃ・　。）　（１）　异是对汽车底盘测功机技术参数的设定，这使底盘　式中，Ｐ为轮胎压力；Ｌ为作用在轮胎上的力；　为车　测功机不能准确统一地模拟被测车辆的行驶状态，　速；　为负值系数，　为正值系数；０、ｂ、ｃ均为常数。　极大地影响了汽车排放、加速性能、燃油消耗等试　从式（１）可看出，轮胎滚动阻力是由与速度无　验结果的准确性。本文就底盘测功机的阻力设定对　关的常数项及与速度相关的二次项组成　。　排放的影响进行研究，比较分析了不同阻力设定情　２．１．２空气阻力　况下的排放结果。　车辆行驶时受到的空气阻力　的数学模型口　为：　１　２　２底盘测功机阻力设定的理论依据　＝÷Ｃｏ＂Ａ・Ｐ～，　（２）　２．１汽车道路阻力分析　式中，　为空气阻力系数；４为迎风面积；ｐ为空气密　汽车在道路上行驶时，会受到轮胎滚动阻力、　度；　，为相对车速，无风时为汽车行驶速度。　天津市科技发展计划项目（０６ＹＦＧＺＧＸ１８０００）。　２００７年第ｌ２期　一３５—　维普资讯 http://www.cqvip.com ・试验・测试・　２．１－３传动系阻力　传动系阻力由配合副相对运动存在的机械摩　擦引起的机械阻力和由齿轮等搅油引起的液力阻　力两部分组成，传动系阻力　的数学模型ｉ４，５￣为：　Ｆｏ＝ＦＮｏ＋Ｆｖ・　（３）　式中，　。为与速度无关的传动系阻力系数；凡为传　动系阻力的速度影响系数。　２．１．４坡道阻力　汽车沿纵向坡路行驶时，受重力沿坡道分力的　作用，称为坡道阻力，坡道阻力　的数学表达式口　为：　Ｆ／＝ｍ・ｇ・ｓｉｎｓ　（４）　式中，ｍ为车辆质量；ｇ为重力加速度：　为纵向坡　度角。　２．１．５惯性阻力　车辆变速行驶时，除克服上述阻力外，还需克　服其本身质量变速运动的惯性力，其由平移质量惯　性力和旋转质量惯性力两部分组成，数学式为：　＝ｍ・誓＋　・誓（５）　式中，　为车辆行驶时所受的惯性阻力；ｍ　为车辆平　移质量；．，ｌ为驱动轮转动惯量；　为从动轮转动惯　量；　为发动机曲轴部件的转动惯量；以为离合器、　变速器、二次传动装置等旋转部件的转动惯量；　、　２、　和ｋ　均为系数。　２．２车辆在底盘测功机上受力分析　汽车在底盘测功机滚轮上行驶时，仅驱动轮和　滚轮做相对旋转运动，而车辆相对于滚轮是静止　的，车速为零，滚轮表面取代了路面，因此可以得出　汽车在底盘测功机上变速行驶时力的方程为：　Ｆ　：Ｆｂ　＋Ｆ　＋Ｆ　＋Ｆ　＋Ｆ　＋Ｆｏ　６　式中，　为发动机输出力；　为底盘测功机制动力；　为测功机滚轮、惯性轮及轴系的总摩擦阻力，也　称为测功机内阻；Ｆｒ　为驱动轮与滚轮间的滚动阻　力；　＝　・誓为汽车驱动轮和发　动机曲轴部件、离合器、变速器、二次传动装置等旋　转部件的惯性力换算到车轮上的惯性阻力，ｒ为驱　动轮半径；　’＝Ｒ　２一。　为测功机设定惯量等级后的　滚轮、惯性轮及轴系产生的惯性阻力，　为转鼓旋转　部件以及加载的惯性载荷的转动惯量，　为转鼓半　径。　通过比较分析表明，车辆在道路上和在转鼓上　的受力是有差异的，如在转鼓上车辆不受风阻的影　一３６一　响，在转鼓上受到的轮胎滚动阻力小于道路上的轮　胎滚动阻力等。目前采用滑行的方法来确定测功机　需要加载到转鼓上的力与速度的关系，即转鼓设定　值。可通过对转鼓电机设定负荷的方法来补偿车辆　在道路和转鼓上受力的差异。　３两种阻力设定方法的比较　根据标准　要求，可采用两种方法对底盘测功　机进行阻力设定，即标准推荐阻力设定（Ｆ＝ａ＋ｂ・口　）　和车辆滑行实际阻力设定（Ｆ＝Ｆｏ＋　・　＋　・　：）。　ＧＢ１８３５２．３—２ｏｏ５《轻型汽车污染物排放限值及测　量方法》给出的标准推荐阻力设定值见表１。　表１标准推荐阻力设定值　车辆的基准质量　当量惯量　系数　ＲＭ／ｋｇ　／ｋｇ　厂　ａ，Ｎ　ｂ／Ｎ（ｋｍ．ｈ）　≤４８０　４５５　３．８　０．０２６　１　４８０＜ＲＭ≤５４０　５１０　４．２　０．０２８　２　５４０＜　≤５９５　５７０　４．４　０．０２９６　５９５＜Ｒ　≤６５０　６２５　４．６　０．０３０９　６５０＜Ｒ　≤７　１０　６８０　４．８　０．０３２　３　７１０＜Ｒ　≤７６５　７４０　５．０　０．０３３　７　７６５＜Ｒ　≤８５０　８００　５＿２　０．０３５　１　８５０＜Ｒ　≤９６５　９１０　５．７　０．０３８　５　９６５＜Ｒ　≤１　０８０　１　０２０　６．１　０．０４１　２　１　０８０＜ＲＭ≤１　１９０　１　１３０　６．４　０．Ｏ４３　３　１　１９０＜Ｒ　≤１　３０５　１　２５０　６．８　０．０４６　０　１　３０５＜　≤１　４２０　１　３６０　７．１　０．Ｏ４８　１　１　４２０＜Ｒ　≤１　５３０　１　４７０　７．４　０．０５０２　　、１　５３０＜ＲＭ≤１　６４０　１　５９０　７．６　０．０５１　５　１　６４０＜ＲＭ≤１　７６０　１　７００　７．９　０．０５３　６　１　７６０＜ＲＭ≤１　８７０　１　８１０　８．２　０．０５５　７　１　８７０＜ＲＭ≤１　９８０　１　９３０　８．５　０．０５７　７　１　９８０＜ＲＭ≤２　１００　２　０４０　８．７　０．０５９　１　２　１００＜Ｒ　≤２　２１０　２　１５０　８．９　０．０６０　５　２　２１０＜ＲＭ≤２　３８０　２　２７０　９．１　０．Ｏ６１　９　２　３８０＜Ｒ　≤２　６１０　２　２７０　９．５　０．Ｏ６４　６　ＲＭ＞２　６１Ｏ　２　２７０　９．９　０．Ｏ６７４　图１为不同当量惯量的车辆按两种设定方法　所得出的底盘测功机速度与阻力的关系曲线。从图　１可看出：在低速度区，标准推荐阻力均比实际滑行　阻力小；在车速为５０　ｋｍ／ｈ附近时两种阻力值相等。　这是因为，标准推荐阻力是通过对不同车辆的滑行　汽车技术　维普资讯 http://www.cqvip.com ・试验・测试・　按实际滑行方法对底盘测功机进行阻力设定可　数据进行综合分析后确定的一种折中方法，在一定　范围内要有合理性和有代表性，因此标准推荐阻力　一以接近真实地反映车辆在实际道路上行驶时所受阻　定要与实际滑行阻力有交叉，否则标准的制定就　力。如按标准推荐阻力设定方法进行设定，则相同当　偏离了实际情况。从图１可发现，高速区的标准推　荐阻力比实际滑行阻力大，因此可以推断，以标准　推荐阻力进行ＥＣＥ循环试验时的试验结果比实际　排放值低，以标准推荐阻力进行ＥＵＤＣ循环试验时　的结果可能比实际排放值偏大。图１ｄ中车辆的当　量惯量大于１　７００　ｋｇ，按标准规定标准推荐阻力要　有一个１．３的倍数关系，因此两种阻力设定的交叉　点向高速方向推移。通过大量试验表明，当量惯量　小于１　２５０　ｋｇ的车辆进行滑行所得的滑行数据也有　相似的现象。　７００　６ｏｏ　ｚ　５００　４ｏｏ　瘦３００　２ｏｏ　ｌｏｏ　０　车速／ｋｍ・ｈ　（ａ）当量惯量为１　２５０　ｋｇ　７ｏｏ　６ｏｏ　ｚ　５００　蠢　２ｏｏ　１ｏｏ　０　车速／ｋｍ・ｈ　（ｂ）当量惯量为１　３６０　ｋｇ　９００　８ｏｏ　７ｏｏ　薹蓁　２ｏｏ　１ｏｏ　０　车速／ｋｍ・ｈ　（ｃ）当量惯量为１　５９０　ｋｇ　１　２ｏｏ　１　ｏ（）ｏ　ｚ　８ｏｏ　长６００　雹４００　２ｏｏ　０　车速／ｋｍ・ｈ　（ｄ）当量惯量为１　８１０　ｋｇ　图１　不同当量惯量车辆的两种阻力设定值比较　２００７年第１２期　量惯量的车辆在不同转鼓上设定的阻力一速度曲线　是相同的。通过式（１）、（３）、（４）可知，底盘测功机的　固有阻力与设定阻力之和是车辆在转鼓上运行时的　总阻力，由于每台测功机的固有阻力都不相同，所以　相同的车辆在不同转鼓上受到的总阻力是不同的。　图２为同一辆车分别在２台底盘测功机上滑行时所　测得的底盘测功机固有阻力。由图２可看出，当车速　低于５０　ｋｍ／ｈ时，２台测功机的阻力偏差超过ｌＯ％，　因此以标准推荐阻力设定将产生不同试验室间的试　验结果的差异。　ｌ３０　Ｚ　１２ｏ　雹１ｌＯ　ｌｏｏ　车速／ｋｍ・ｈ　图２不同转鼓的固定阻力比较　４　阻力设定对试验测试结果的影响　４．１对Ｉ型试验的影响　为验证不同阻力设定对车辆在常温冷起动后排　放试验（Ｉ型试验的排放、油耗）结果的影响，设转鼓　阻力系数相同，但选择不同单位。正常设定时系数口、　ｂ、ｃ的单位分别为Ｎ、Ｎ／（ｋｍ／ｈ）和Ｎ／（ｋｉｎ／ｈ）。，而错　误设定的系数单位分别为Ｎ、Ｎ／（ｍ／ｓ）、Ｎ／（ｍ／ｓ）。，两　种设定结果如图３所示。按图３所示的阻力曲线分　别进行排放试验，试验结果见表２。试验结果表明，　在错误的底盘测功机设定曲线情况下，车辆的所有　污染物排放值都比按正常设定情况低，最直观的是　ＣＯ　的差别，且油耗达到不可接受的程度。　７ｏｏ　６ｏｏ　ｚ　５００　４ｏ０　癌３００　２ｏｏ　１ｏｏ　０　车速／ｋｉｎ・ｈ　图３　同一辆车设定的不同阻力曲线　表２不同系数单位设定下的排放结果比较　单位设定　ＨＣ／　ＮＯ　Ｃ０／　ＣＯ　，　油耗／　ｇ・ｋｍ一　ｇ・ｋｍ一　ｇ・ｋｍ一　ｇ・ｋｍ一　Ｌ・（１００ｋｍ）　正常　０．０４９　０．０２９　０．４４８　２１５．２７８　９．２１８　错误　０．０３９　０．０１５　０．３５６　１７３．９０５　７．２６２　—３７—　维普资讯 http://www.cqvip.com

・试验・测试・　由于试验本身存在测试不确定度，因此按两种　阻力设定方法进行Ｉ型试验时，往往对ＨＣ、ＣＯ、ＮＯ　车辆在５０　ｋｍ／ｈ等速行驶时，车辆的曲轴箱压力对　底盘测功机阻力设定不敏感。　０．８５　０．８０　０．７５　排放结果的影响不明显，但对油耗的测试会存在明　显的差别，表３列出了两种阻力设定下的不同车辆　进行３次试验后平均油耗的差别。当量惯量小于　１　７０ｏ　ｋｇ的车辆使用滑行阻力设定时的油耗要比按　标准推荐阻力设定时的小，而由于当量惯量大于　１　７０ｏ　ｋｇ的车辆按标准推荐阻力设定时要乘以１．３　的系数，因此两种阻力设定下的油耗没有规律性差别。　表３两种阻力设定对Ｉ型试验油耗的影响　篓０・　：基　２６　４０３　４７９　５５６　６３３　７０９　３６４　４４１　５１８　５９４　６７１　设定阻力／Ｎ　图４不Ｉ司阻力设定Ｆ的曲轴箱压力　４．３对Ⅵ型试验的影响　由于Ⅵ型试验只运行ＥＣＥ循环，不同阻力设定　方法下的底盘测功机对车辆的排放和油耗的测试结　当量惯量　油耗／Ｌ・（１００ｋｍ）　两种阻力设定　序号　／ｋｇ　标准推荐　实际滑行　下的偏差／％　１　１　２５０　７＿２５　７．１６　１．２６　２　１　２５０　７．５１　７．３７　１．９Ｏ　３　１　３６０　８．７６　８．５３　２．７０　４　１　３６０　９．２６　８．９８　３．１２　５　１　５９ｏ　１１．６４　１１＿２１　３．８４　６　１　５９０　９．５７　９３２　２．６８　７　１　８１Ｏ　１１．８２　１１．７８　０．３４　８　１　８１Ｏ　１２．０７　ｌ２３５　—２＿２７　油耗的差别主要反映在试验的ＥＵＤＣ循环，该　循环下由于车速高，转鼓设定的力是随车速的提高　而增加的（图１），因而两种转鼓设定方法也在高速　阶段力的差异最大。在该循环下，由于排放控制系统　能正常工作，因此经济性是ＥＵＣ标定的重点，如果　在此阶段阻力的差别大，则直接从车辆的油耗上反　映出来。而在试验的ＥＣＥ循环中，由于两种阻力设　定方法之间力的差异较小，而车辆ＥＣＵ在进行标定　时，要牺牲经济性来补偿排放性能，从而造成在该循　环下两种阻力设定对油耗影响不大。　４．２对Ⅲ型试验的影响　欧洲Ⅲ号标准对曲轴箱污染物排放试验（Ⅲ型　试验）有关底盘测功机的设定不很明确，使得不同试　验室对其阻力设定的理解不同，导致在进行５０　ｋｍ／　ｈ、１．７倍负荷设定时采用了不同的设定方法。　ＧＢ１８３５２．３—２０ｏ５标准中对Ⅲ型试验中工况号为３　的转鼓设定进行明确规定，即将Ｉ型试验中对转鼓　的设定值乘以１。７倍直接作为阻力进行设定。　为了验证不同阻力设定对曲轴箱排放的影响，　对同一辆车进行了曲轴箱压力测试。Ｉ型试验时车　速为５０　ｋｍ／ｈ对应的阻力值为２９３。０８　Ｎ，压力测试　的阻力设定从该值的１．１　１倍开始一直到２。３５倍，试　验结果见图４。试验结果表明，在法规认证条件下，　一３Ｒ一　果都有影响。这是因为由标准推荐阻力设定的阻力　在车速小于５０　ｋｍ／ｈ情况下，整条阻力设定曲线都　低予滑行阻力设定曲线（图１）。不同阻力设定方法　对Ⅵ型试验油耗的影响趋势与Ｉ型试验相反。低温　（一７℃）下运行ＥＣＥ循环，车辆的ＣＯ　排放量非常大　（即基数大），因此两种阻力设定下ＣＯ　的差别会被　试验误差所掩盖；另外Ⅵ型试验不考察油耗，因此不　会对其油耗进行过多的研究。　Ⅵ型试验时ＨＣ和ＣＯ的排放值较高，车辆进　行试验时，在ＥＣＥ循环的前１９５　Ｓ排放的ＨＣ和ＣＯ　占整个循环排放量的９Ｏ％以上。图５比较了同一辆　车在不同阻力设定下的前１９５　Ｓ的ＨＣ和ＣＯ瞬态　排放值。从图５可看出，标准推荐阻力设定下的排放　值比滑行阻力设定下的低。表４为不同当量惯量车　辆的３次Ⅵ型试验结果的平均值比较，从表中可看　出，标准推荐阻力下的排放结果比滑行阻力下的小。　时问／ｓ　（ａ）ＨＣ排放比较　时间／ｓ　（ｂ）ＣＯ排放的比较　图５不同阻力设定下ＥＣＥ循环前１９５　Ｓ的　ＨＣ和ＣＯ排放比较　汽车技术　维普资讯 http://www.cqvip.com

・试验・测试・　表４不同阻力设定对Ⅵ型试验ＨＣ和ＣＯ排放的影响　ｄ．底盘测功机按两种阻力方法进行的阻力设　当量惯量　ＴＨＣ／ｇ。ｋｍ一　ＣＯ／ｇ・ｋｍ一　序号　／ｋｇ　标准推荐　实际滑行　标准推荐　实际滑行　定对曲轴箱排放的影响不明显。　ｅ．　如进行Ⅵ型试验，使用标准推荐阻力进行　设定时测得的ＨＣ、ＣＯ值都将比使用滑行方法进行　阻力设定测得的结果低。　参　考　文　献　１　ＳＡＥ　Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄ　Ｐｒａｃｔｉｃｅ，Ｓｔｅｐｗｉｓｅ　Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ　Ｍｅｔｈｏｄｏｌｏｇｙ　１　２　３　４　５　６　７　８　１　２５０　１　２５０　１　３６０　１　３６０　１　５９０　１　５９０　１　８１０　１　８１０　１．０８　１．３４　１．５４　０．９８　０．７４　１．４５　１．２８　１．７６　１．２１　１．４３　１．６７　１．０１　０．７９　１．６５　１－３１　１．８９　７．３４　６．９８　３．４２　２－３６　７．８７　７．６７　３．７７　２．６８　ｆｏｒ　Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｔｉｒｅ　Ｒｏｌｌｉｎｇ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ，ＳＡＥ　Ｊ２４５２　ＳＡＥ　Ｈａｎｄ・　４．０２　３．７６　ｂｏｏｋ．　８．９７　５．６９　１２．３４　９．３２　６．０３　１２．５６　２　ＳＡＥ　Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄ　Ｐｒａｃｔｉｃｅ，Ｒｏａｄ　Ｌｏａｄ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　ａｎｄ　Ｄｙｎ—　ａｍｏｍｅｍｅｒＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＵｓｉｎｇＣｏａｓｔｄｏｗｎＴｅｃｈｎｉｑｕｅｓ－ＳＡＥＪ１２６３　ＳＡＥ　Ｈａｎｄｂｏｏｋ．　３　ＳＡＥ　Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄ　Ｐｒａｃｔｉｃｅ，Ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ　Ｔｅｓｔｉｎｇ　ｏｆ　Ｒｏａｄ　Ｖｅ—　５结束语　ａ．　在进行排放试验时，要尽可能地使用道路　滑行阻力进行设定，以便能准确地测量出车辆的排　放值。　ｈｉｃｌｅｓ—Ｔｅｓｔｉｎｇ　Ｍｅｔｈｏｄｓ　ａｎｄ　Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ，ＳＡＥ　Ｊ２０８４　ＳＡＥ　Ｈａ—　ｎｄｂｏｏｋ．　４张学利，何勇．在用汽车传动系阻力的研究．公路交通科技，　２００１（３）：９１～９３．　５郁增德，谢军，王传鼎．底盘测功机模拟道路滑行试验．汽车　技术，１９９１（６）：２４～２７．　ｂ．使用标准推荐阻力设定时，在车速小于５０　ｋｍ／ｈ情况下，底盘测功机对车辆施加的阻力将小于　实际滑行方法设定的阻力；车速大于５０　ｋｍ／ｈ时，底　盘测功机对车辆施加的阻力将大于实际滑行方法　设定的阻力。　６陈文润，王培玲，严峻，等．摩托车底盘测功机动力学原理．机　械设计，２００１，１８（２）：２２￣２５．　７　国家环境保护总局、国家质量监督检验检疫总局．　ＧＢ１８３５２．３—２００５《轻型汽车污染物排放限值及测量方　法》．　ｃ．如进行Ｉ型试验，使用标准推荐阻力进行　底盘测功机设定测得的油耗结果将比使用滑行方　（责任编辑修改稿收到日期为２００７年１０月１１日。　文楫）　法进行阻力设定测得的结果高。　Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ　Ｅｘｈａｕｓｔ　Ｃａｔａｌｙｓｉｓ　ａｎｄ　ＯＢＤＩＩ　Ｃａｔａｌｙｓｔ　Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ，　ＳＡＥ　Ｐａｐｅｒ＃９３１４０３，１９９３．　５　Ｔｈｅｉｓ　Ｊ　Ｒ，Ｌａｂａｒｇｅ　Ｗ　Ｊ，Ｆｉｓｈｅｒ　Ｇ　Ｂ．ｈｅ　ＥｆＴｉｅｃｔｓ　ｏｆ　Ｃａｔａｌｙｓｔ　Ｖｏ—　（上摄第３４页）　ｂ．试验表明，车速与催化器进出口温差是影　响催化转化器工作效率的主要因素，且成正相关　性；针对试验车辆用催化转化器，应用多元线性回　ｌｕｍｅ　ａｎｄ　Ｃｅｒｉａ　Ｃｏｎｔｅｎｔ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｅｍｉｓｓｉｏｎ　Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　ａｎｄ　Ｏｘ—　归理论初步建立了其转化效率的监控模型。　ｃ．　由于本次试验样本量小，所建模型仍需改　进，下一步将研究采用具有自学习特点的人工神经　网络模型进行跟车试验晤］，拓宽模型的输入参数，为　在用车排放控制提供技术支持。　参　考　文　献　７　ｙｇｅｎ　Ｓｔｏｒａｇｅ　Ｃａｐａｃｉｔｙ　ｏｆ　Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ　Ｃａｔａｌｙｓｔｓ，ＳＡＥ　Ｐａｐｅｒ　９３２６６６．１９９３．　６　Ｐａｎａｇｉｏｔｉｓ　Ｄ，Ｐａｎｔｅｌｉｓ　Ｎ　Ｂ．ｈｒｅｅ－Ｗａｙ　ＴＣａｔａｌｙｓｔ　Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ　Ｖｉａ　Ｉｎｌｅｔ—Ｏｕｔｌｅｔ　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ：Ａ　Ｐｒｅｌｉｍｉｎａｒｙ　Ｒｅｐｏ—　ｒｔ，ＳＡＥ　ｐａｐｅｒ９４２０５５，１９９４．　向东进．实用多元统计分析．武汉：中国地质大学出版社，　２００５（９）：３５～３８．　１　王建昕，傅立新，黎维彬．汽车排气污染治理及催化转化器．　北京：化学工业出版社，２０００．　２　Ｊｏｓｅｐｈ　Ｒ　Ｔ．Ｃａｔａｌｙｔｉｃ　Ｃｏｎｖｅｎｅｒ　Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ　Ｕｓｉｎｇ　ｔｈｅ　Ｃａｔａｌｙｓｔ　Ｅｘｏｔｈｅｒｍ．ＳＡＥ　ｐａｐｅｒ　９４２０５８，１９９４．　８　Ａｌｉ　Ａｋｃａｙｏ１．Ｍ．Ａｒｔｉｉｆｃｉａｌ　Ｎｅｕｒａｌ　Ｎｅｔｗｏｒｋ　Ｂａｓｅｄ　Ｍｏｄｅｌｉｎｇ　ｏｆ　Ｈｅａｔｅｄ　ｃａｔａｌｙｔｉｃ　ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ，Ａｐｐｌｉｅｄ　Ｔｈｅｒｍａｌ　Ｅｎ—　ｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，０ｃｔ２００５，２５（１４／１　５）：２３４　１￣２３５０．　９　Ｐａｎａｇｉｏｔｉｓ　Ｄ，Ｐａｎｔｅｌｉｓ　Ｂ．Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ　ｏｆＴｈｒｅｅ－Ｗａｙ　Ｃａｔａｌｙｓｔ　３　Ｈｅｐｂｕｒｎ　Ｊ　Ｓ，Ｇａｎｄｈｉ　Ｈ　Ｓ．Ｔｈｅ　Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ　ｂｅｔｗｅｅｎ　Ｃａｔａｌｙｓｔ　Ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ　Ｃｏｎｖｅｒｓｉｏｎ　Ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ　ａｎｄ　Ｏｘｙｇｅｎ　Ｓｔｏｒａｇｅ　Ｃａｐ—　ａｃｉｔｙ，ＳＡＥ　Ｐａｐｅｒ＃９２０８３　１，１９９２．　Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　Ｕｎｄｅｒ　ａ　Ｓｔｅｐｗｉｓｅ　Ｃｏｎｓｔａｎｔ　Ｉｄｌｅ　Ｓｐｅｅｄ　Ｓｃｈｅｄｕｌｅ，　ＳＡＥ　ｐａｐｅｒ　９５２４００．１９９５．　（责任编辑文楫）　４　Ｆｉｓｈｅｒ　Ｇ　Ｂ。Ｔｈｅｉｓ　Ｊ　Ｒ．Ｃａｓａｒｅｌｌａ　Ｍ　Ｖ，ｅｔ　ａ１．Ｔｈｅ　Ｒｏｌｅ　ｏｆ　Ｃｅｒｉａ　ｉｎ　修改稿收到日期为２００７年１１月１２丑。　２００７年第１２期　３９—