运输是人们借助于运输工具，在一定的交通线路上实现运输对象（人或物）空间位移的有目的经济活动。
《物流术语》中定义：用专用运输设备将物品从一地点向另一地点运送。其中包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。 它把社会生产、分配、交换和消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。 运输的三要素：运动的速度、可靠程度和服务的频率
运输的原理运输管理和营运的基本原理是规模经济与距离经济。
规模经济的特点是：随装运规模的增长，使单位重量的运输成本降低。
距离经济是：指每单位距离的运输成本随距离的增加而减少。
运输业的类型 1 按服务区域分
（1）城市运输 其服务区域范围为一座城市的市区之间以及市区与郊区之间的运输。 （2）城间运输 其服务区域范围为不同城市间广大地区的运输。
2．按运输工具分
（1）铁路运输（2）公路运输（3）水路运输（4）航空运输（5）管道运输 1．铁路运输
缺点：原始投资大 建设周期长 占地多 旅客和货物的在途时间长 机动性差 货损率比较高
优点：运输能力大 全天候运输 通用性好，适应各类不同的货物 铁路运输正点率高 能耗较低 运输成本低 2．公路运输
优点：运送速度快 直达，可实现门到门运输 机动灵活 原始投资少 货损率低
缺点:运输能力小 运输能耗高 运输成本高 环境污染严重
公路运输的主要功能 主要担负中、短途运输(短途运输，通常运距为50km 以内；中途运输运距为50～300km右)
衔接其它运输方式的运输: 即由其它运输方式担任主要（长途）运输时，由汽车运输担任起、终点处的客货集散运输。 独立担负长途运输: 即当汽车运输的经济运距超过300km以上时，或者其经济运距虽短，基于国家或地区的长途运输政治与经济建设等方面需要，也常由汽车担负。
运输市场的组成以及个部分作用
供方——各种运输方式的运输业者及运输业者的行业组织 需方——各种经济成分的客货运输需求者
中介方——货代、经纪人、信息咨询等
政府方——政府有关机构和各级交通运输管 理部门（代表一般公众利益对交通运输市场进行监督、管理和调控）
运输市场的主体是供方、需方、中介方
运输市场分类
按运输方式分：铁路、公路、水路、航空、管道运输市场 按服务内容和性质分：基本运输市场、相关市场（相关市场又包括：运输设备租赁市场、运输设备修造市场、运输设备拆卸市场）
按竞争状况：完全垄断市场、寡头垄断市场、垄断竞争市场、完全竞争市场（竞争程度从左到右由弱到强）
各分市场的成本构成与市场竞争
1、铁路运输市场
铁路运输具有较高的固定成本，这就决定的，它对运量的变化不能作出灵活的反应。 固定成本：铁路网、场站、运输设备等固定设施的建设与维护。
变动成本：燃料动力费用、人工开支和税收。 2、航空运输市场
航空运输的成本结构是高可变成本和低固定成本。
固定成本：购置、维护运输机费用、飞机保险费。
变动成本：机场使用费、人工和燃料等。
航空运输，特别是国际航空运输市场具有寡头垄断的特点。 3、水路运输市场
其基本成本结构是高可变(85%) 、低固定(15%)。
固定成本：设备、折旧、摊销和一般管理费用。
变动成本：航线运营成本、运营租金和维修费；燃料费；水路承运人支付设施使用费——船闸费、码头费等。 4、公路运输市场 其成本结构是高可变，低固定。由于其低固定的特点，其进入壁垒很低，因而公路运输市场已是买方市场，竞争最为激烈。对大多数的旅客运输和普通货物运输，竞争表现为自由市场竞争形态。但对特种货物运输、零担货物运输、集装箱运输而言，竞争表现为垄断竞争。 运输需求与运输供给的定义 1、运输需求
是指在一定的时期和价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提供的有支付能力的需要。 2、运输供给
是指在一定时期和价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输服务的数量。 运输需求的基本特征 1 、运输需求的派生性 2 、运输需求的普遍性 3 、运输需求的异质性
4 、运输需求的部分可替代性 5 、运输需求的波动性（是指运输需求按运输时间及空间分布的不均匀性。） 运输需求的价格弹性
运输需求量变化率与运价变化率之比，用以表示运输需求随运价变化而变化程序度的大小。
En=(△Q/Q)/(△P/P)
需求的价格弹性的计算有方向性，即涨价和降价的计算结果是不一样的。 需求弹性的类型
若|En|>1：弹性需求
若|En|<1 或|En|=1 ：非弹性需求
需求弹性与企业收入的关系 |En|>1降价则企业收入增加 |En|<1提价则企业收入增加|En|=1无论提价还是降价，收入不变
影响运输需求价格弹性的主要因素：
有无可代替运输需求的其他方式 有→大
货物种类 高价值货物→小 旅客种类 生活性旅客→大 工作性旅客→小
运输需求的时效性 时效性强→小
货物运输需求的季节性 季节性强→小
运输服务的基本特征 1、运输服务的公共性
运输业必须以服务作为前提向全社会提供运输产品，必须公平地为社会所有成员服务。 运输服务的公共性主要表现在两个方面：
（1）能够满足人们出行需要，可以为各类人群提供运输服务。
（2）可以克服“物”的空间间隔，能够满足生产和流通需要。 运输产品的特殊性
运输产品与工农业产品相比，其特殊性体现在以下方面： （1）运输产品是无形产品 运输为社会提供的效用不是实物形态的产品，而是一种无形的服务。
（2）运输产品是即时产品 运输生产必须在用户需要时即时进行生产，又必须在生产的同时有用户即时消费。运输产品只能在生产与消费过程中即时存在，不能脱离生产过程而独立存在。 （3）运输产品以复合指标为主要计量单位
复合指标：一般运输产品的产量是以运输对象的数量和其被移动距离的数量两者的乘积来计量，即以复合指标“人·km”或“t ·km”来表示，分别称为旅客周转量和货物周转量。复合指标缺点是不能准确地表示运输对象的全部移动内容，因此，运输企业又常以运输对象
的数量，即乘客人数或货物吨数来辅助计量运输产品，称为运量。
运输合理化
• 运输合理化就是按照货物流通规律，组织货物运输，力求用最少的劳动消耗，得到最高的经济效益。
物品从生产地到消费地的运输过程中，从全局利益出发，力求运输距离短、运输能力省运输费用低、中间转运少、到达速度快、运输质量高，并充分有效地发挥各种运输工具的作用和运输能力，是运输活动所要实现的目标。
运输合理化的影响因素 运输距离、运输环节、运输工具、运输时间、运输费用 不合理运输的形式
对流运输、空驶、托运方式选择不当、迂回运输、运力选择不当、重复运输、倒流运输、过远运输
第三章 公路的类型
根据我国公路工程技术标准规定，将公路划分为五个等级。 ¾ 高速公路：指能适应年平均昼夜汽车交通量在25 000辆以上，具有特别重要政治、经济意义，专供汽车分道高速行驶，全部立体交叉并全部控制出入口的公路。
¾ 一级公路：指能适应年平均昼夜汽车交通量为5 000～25 000 辆，连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区，可供汽车分道行驶并部分控制出入，部分立体交叉的公路。 ¾ 二级公路：年平均昼夜交通量为2 000 ～5 000辆
¾ 三级公路：年平均昼夜交通量在2 000辆以下
¾ 四级公路：指能适应年平均昼夜交通量在200辆以下 客运站的分类
货物的分类:¾ 按装卸方法：计件货物、堆积货物、灌装货物¾ 按运输和保管条件：普通货物、特殊货物¾ 按货物批量：小批货物、大批（大宗）货物 1、运次：
包括准备、装载、运送及卸载几个工作环节在内的一个的运输过程。分为完整循环运次、不完整循环运次 2、车次（单程）：如果在完成运输工作的过程中，32车辆自始点行驶到终点，途中存在车辆停歇并存在货物装卸或旅客上下，则这一运输称为车次或单程。
运次与车次分别是两种不同运输过程的计量单位，运次适用于直达运输过程，车次适用于沿途有“ 收集”和“ 分散”的运输过程。
3、车日：是指运输企业的在册营运车辆在企业内的保有日数。
营运总车日分为完好车日和非完好车日，完好车日分为工作车日和待运车日，非完好车日分为维修车日和待废车日。 4、车时（车辆小时）是指营运车辆在企业内保有的小时数。 5/提高完好率的措施：合理组织车辆维修工作；提高维修工作水平；合理选择和利用车辆；提高驾驶技术；适时处理报废车。
5、综合性指标有哪些
实载率是反映车辆在行程利用和载质量利用方面的一个综合性指标。
平均车日行程指标是一个反映营运车辆在时间和速度两方面利用程度的综合性指标。 注：总车时利用率与工作车时利用率通常只作为辅助指标，和有关评价指标（如里程利用
率）结合使用。
汽车运输生产率分析
运输生产率是单位时间内完成的产量，是汽车运输企业反映营运车辆运用效率的综合指标，通常用单车期产量、车吨(客) 位期产量和车公里产量表示。
单车期产量是指统计期内平均每辆车所完成的货物（旅客）周转量，它反映汽车单车运用的综合效率；
车吨(客) 位期产量是指统计期内平均每个吨（客）位所完成的货物（旅客）周转量，它反映汽车每个吨（客）位运用情况的综合效率；
车公里产量是指统计期内车辆平均每行驶1km 所完成的货物（旅客）周转量。
影响生产率的因素共有六项即q0（实际载重量）、嘎玛（见课本） 、β、 、tlu（装卸停歇时间） 及 技术速度用为题表示（见课本） ，而工作生产率又分为以货运量计算的W q和以周转量计算的W p（生产率）两种。上述六项使用因素，除平均运次重车行程Ll（重车行程）对W q和W p的影响不同外，其他使用因素对其影响是一致的。
1.实际载质量对工作生产率的影响关系按直线规律变化 。实际载质量越大，生产率W q越 高，且提高车辆的平均额定吨位与重车载质量利用率对提高车辆生产率的影响是极为明显的。
2.当装卸停歇时间tlu 减少时，生产率W q就会提高。 运输成本
变动费用——与车辆行驶有关的费用，又称车辆运行费用，按每公里行程计算。包括运行材料（燃料、润滑油等）、车辆折旧费、轮胎费、车辆大修提存、计件工资及附加费、养路费等。
固定费用——企业为组织运输生产所必须支付的各项管理费用和业务费用，又称企业管理费，按车辆的在册车日或车时计算。包括计时工资、办公费、水电费、仓库经费、职工培训费、牌照费、文体宣传费、企业建筑及设备折旧费等。 公路运输成本的影响因素 (一)与车辆运用效率有关的因素：
1、装载量（1）产品密度（2）产品的装载能力
2、运输距离及里程利用率 3、技术速度
4、装卸工作停歇时间（1）装卸搬运的难易程度（2）产品的易损性
各使用因素对运输成本影响程度
各使用因素对运输成本影响程度由高到低排列顺序为：γ、Ll 、β、tlu 、υt。
各使用因素对生产率影响程度由高到低排列顺序为：γ、Ll 、t、β、υt。
改善劳动组织、提高各工种的生产率、减少非生产性人员所占比重。 (二)与组织措施和工作方法有关的因素
1、劳动生产率
2、燃料、保修材料及轮胎轮胎费用
采取各种措施，加强燃料、材料和轮胎的消耗定额管理 3、加强安全运输，减少事故损失
(三)与技术设备有关的因素 （四）其它的因素
公路技术等级、自然气候、和地形条件等。
运输设备的运用和维修费、折旧费是运输成本的最重要组成部分。
具有先进技术水平的设备，生产率高而成本低。 货流
货流是在一定时期和一定范围内，一定种类和一定数量的货物，沿一定方向有目的的位移。货流的构成要素：货物的类别、数量、方向、运距和时间。 货流图的主要作用： （1）货流图能够清晰地表明各种货物的流量、流向、运距，便于进行有计划的组合与安排； （2）便于发现运输组织计划中存在的问题，增强货物流向的合理性； （3）便于根据货流特点组织车辆，进行装卸设备等的配置与调度； （4）便于编制和检查车辆运行作业计划，组织合理运输； （5）便于确定线路的通过能力、装卸站点的作业能力，为线路、站点的新建、扩建提供必要的基础资料。 货流分布的不平衡性
（1）货流的方向不平衡性：是指货流沿运输路线两个方向的货流量不相等。
回运系数（rd）指运量较小方向的货流量(Qmin) 与量较大方向的货流量(Qmax)之比。 （2）货流的时间不平衡性：是指货流在不同时间的货流量不相等。
波动系数（rt）指全年运量最大季度（或月份）的货量(Qmax)与全年平均季度（或月份）货流量之比。
整车货物运输的概念
托运人一次托运的货物在3吨（含3吨）以上，或虽不足3吨，但其性质、体积、形状需一辆3吨以上车辆进行公路运输的，称为整车货物运输。 为明确运输责任，整车货物运输通常是一车一张货票、一个发货人。
拖挂运输的优缺点 优点
大大增加汽车的载质量，提高运输生产率。
挂车结构简单、易制造，耗用金属材料少，不需增加额外驾驶员。
拖挂运输（以tkm 计）的行车燃料消耗、挂车的保修费用均比同等载质量的单个汽车要低，单位运输成本下降。 对路面的破坏小。
便于采用多种灵活、先进的运行方式，经济效益较理想。 缺点：
牵引性能比单车要差，技术速度下降。
驾驶难度增加（如后退困难）。 汽车列车的安全性能（尤其是稳定性）比单车要差行驶时挂车有摆动和冲击，要示扩大行驶道路宽度和调车场地面积。 甩挂运输的原理
基本原理实质上是平行作业原则的最大应用，它是利用汽车列车的行驶时间来完成甩下挂车的装卸作业，从而使原来整个汽车列车的装卸作业时间缩短为汽车装卸作业时间和摘、上挂时间。
甩挂运输的适用范围
甩挂运输适用于运距较短、装卸能力不足、且装卸停歇时间占汽车列车运行时间的比重较大的情况。
若运距太长时采用甩挂运输，装卸停歇时间占汽车列车运行时间的比重很小，则非但甩挂的效果不明显，而且还增加了组织的复杂性。当运距大到一定程度，由于汽车列车的技术速度低于同等载质量的汽车，反而使得汽车列车的生产率不一定高于同等载货汽车的生产率。
运输车辆选择
运输车辆的选择，主要是指根据货物的种类、特点及批量合理选择车辆类型及载量大小。 零担货物运输的定义
汽车零担货物运输，是指同一托运人一次托运同一到达站3t 以下的货物运输。
零担货物需满足的要求：一次托运的货物重量不足3t、单件重量 ≤200kg、1.5 m3≥单件体积 ≥0.01 m3、单件长 ≤3.5m、单件宽度 ≤1.5m、单件高度 ≤1.3m
公路零担货物运输的特点 （1）货源的不确定性和来源的广泛性
（2）组织工作复杂
（3）转运环节多、货损货差大 （4）单位运输成本高 （5）机动灵活
零担货物网的三部分
汽车零担运输网是由零担货运站(点)、零担货运班车和零担货运班线组成的循环系统 固定式零担车
1．直达式零担班车2.中转式零担班车3.沿途式零担班车 受理托运的方法
（1）随时受理制（2）预先审批制（3）日历承运制 零担货物的配载原则
1 ）坚持“ 中转先运、急件先运、先托先运、合同先运的原则。
2 ）充分体现“ 多装直达，减少中转” 的原则。
3 ）进行轻重配装，巧装满载，充分利用车辆的载重量与容积。
4 ）严格执行有关货物混装限制的规定，确保运行安全。 5 ）加强中途各站待运量的预报工作，根据需要为中途站留有一定的载质量和容积。 注：对破损、受潮、包装污染的货物应先进行加固整理再换装，严禁破来破去，同时需在卸车交接时记录在案。
如果遇到票货不齐或串件的情况，需先在交接清单中签注，然后立即通知起运站查错和纠正，待票货完全相同时再转运，严禁错来错去。 危险货物概述
危险货物是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和贮存保管过程中，容易造成人身伤亡、财产损毁和环境污染而需要特别防护的货物
这一概念包含三层含义：1 ）具备爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等性质。2 ）可造成人身伤亡和财产损毁。3 ）需要特别防护。
危险货物管理的法律依据及主要规定 1、联合国危险货物运输专家委员会编写的《关于危险货物运输的建议书·规章范本》(桔皮书)；
2、国际海事组织(IMO)制定的 《国际海运货物规则》； 3、国际航空组织(ICAO)制定的《空运危险货物安全运输技术》； 4 、欧洲铁路运输中心局(OCTI)制定的《国际铁路运输危险货物技术规则》
5 、欧经会 (ECE) 制定的《国际公路运输危险货物协定》和《国际内河运输危险货物协定》。
鲜活易腐货物
冷藏货物可分为冷冻货物和低温货物两种。冷冻货物是指运输温度在-20 ～-10 ℃之间，在冻结状态下进行运输的货物。低温货物是指温度范围在-1 ～16℃之间，在尚未冻结或表面有一层薄薄的冻结层的状态下进行运输的货物。 冷藏货物在运输过程中为了防止腐烂变质必须保持一定的温度，该温度一般称为运输温度。运输温度的大小应随货种的不同而变化，同时也受运输时间、冻结状态和货 物的成熟度等条件的影响。 影响鲜活易腐货物的四个条件
用冷藏方法来运输鲜活易腐货物时，温度是保证货运质量的主要条件。除此之外，湿度的高低、通风的强弱和卫生条件的好环也直接影响货运质量。确保鲜活易腐货物运输质量另一个条件是必须连续冷藏。
集装箱标志
国际标准组织制订了集装箱标记, 此标准即《集装箱的代号、识别和标记》(ISO6346-981（E ）)。
集装箱标志：自选标记、必备标记。必备标记：识别标记 作业标记。自选标记：识别标记、 作业标记 。 （1）识别标记 它包括箱主代号、顺序号和核对数字。 集装箱运输特点
1 ．运输效率高2 ．便于组织多式联运3 ．运输质量好4 ．运输过程一体化
5 ．有利于实现现代化管理
6 ．人员素质要求高 集装箱运输的发展趋势
1 ．干线船向大型化、高速化发展2 ．世界主要集装箱港口向大型、高效、综合服务方 向发展3 ．港口的中转作用日益重要4 ．多式联运日益完善5 ．信息管理实现现代化 6 ．箱型大型化、专用化7 ．经营规模化
货物的集散方式有两种：整箱货和拼箱货
整箱货（FCL ）是指发货人一次托运的货物足够整，由发货人负责装箱、记数、填写装箱单，并由海施加铅封的货物。 拼箱货（LCL ）是指托运人一次托运的装不满一整的小票货物，由集装箱货运站负责拼箱、装箱、记、填写装箱单，并由海关施加铅封的货物。
集装箱运输又有以下9种具体交接方式
(1)“ 门到门 ”（Door to Door ）(2)“ 门”到场（ Door to CY ）（3）“ 门”到站（ Door to CFS（4)场到“ 门”（CY to Door ）(5)场到场（CY to CY）（6)场到站（CY to CFS ）(7)站到“ 门”（CFS to Door）(8)站到场（CFS to CY ）(9)站到站（CFS to CFS）
车辆的行驶路线的类型
（1）往复式： 单程有载往复式、双程有载往复式 、回程部分有载往复式
（2） 环形式（3）汇集式 ：分送式、收集式、分送—收集式
行驶路线的优选
车辆利用整车装卸的运输形式。 最佳行驶路线：车辆里程利用率最高的路线。
环形式行驶路线的优选标准 选择环形式行驶路线的原则是：当完成同样货运任务时，里程利用率β最高为最佳。 环形式行驶路线以运次为基本运输过程进行组织，并且在一条环形路线上包含有多个运次、多项货运任务。其中，每个运次的重车路线由货运任务决定，所以重车方向是一定的，无从选择。那么，只有合理组织该环形路线各个运次的衔接顺序，使总
轻轨是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，列车长度、宽度都不及地铁，使用的铁轨质量也较小，由此得名“ 轻轨”。每米车厢长度的重量在
1.06---1.46吨之间，比铁路车厢1.4---1.7吨要轻。特点： 轻轨电车实际上是采用电子控制和先进技术的城市有轨电车。它比老式有轨电车的载客量还要大得多，但是没有有轨电车那种振耳心烦的巨大噪音和走不快的缺点。轻轨铁路可以根据地形的变化而灵活变更运行轨道，有的建在地面，有的驶入地下，有的建成高架，具有投资省、见效快、适用范围广等优点.
轻轨技术特征：输送能力：1万---3万人次/小时;平均时速：30---40公里/小时；轻轨造价：1亿---1.5亿元/公里 地下铁道 适用于特大和大城市主要干线及近郊大型工矿企业与大的居民点间单向客流量为30000 ～60000 人次/h的线路运输。地下铁道具有容量大、速度快、安全、准点、污染少、可不占用城市土地或少占用城市土地等优点,且有一定的战备意义，在城市公共交通系统中，得到了逐步的发展，但是，地下铁道初始投资额高，工程量大，施工期长，加之地铁交通网密度低，故它不可能独立承担客运任务，必须有其他客运方式为其集散旅客。
地铁技术特征
输送能力：３万---６万人次/小时;平均时速：４０---６０公里/小时;
地铁造价：4.2亿---８亿元/公里;列车编组辆数通常是4～8辆
高峰小时列车运行最小间隔时间为1.5～3min
BRT系统的五个组成部分： 设备齐全的车站、先进的车辆、专用车道、优化线路、智能化管理。
城市公交客运的营运方式 1 ．定线定站式 这是一种营业线路固定、乘客上、下车地点固定，在客流比较稳定的线路上服务的营运方式。该种方式通常采用载客量较大的车辆，票价相对便宜，是国内外城市公共汽车的主要营运方式。 2 ．不定线不定站式 主要指出租汽车运输，其营运线路与乘客上、下车地点均不固定，是一种可以满足乘客“ 门到门” 运输服务需求的营运方式。这种营运方式的乘车舒适性、快速性及方便性最好，但完成单位运量的运输成本较高。 3 ．定线不定站式 主要指在城市客运支线上组织的一种小型客运形式，其线路固定，但乘客上、下车地点不固定，一般采用小型客运车辆( 如面包车等) 。此种营运方式的乘车舒适性、快速性及方便性介于前两种营运方式之间。 客运路线的组织原则： (1) 路线的走向要与主要客流方向相符，特别要使工作性乘客的乘车得到可靠保证。 (2) 路线应直接沟通城市各主要客流集散点(如市中心、铁路车站、港口码头、工业区、商业区、文化中心、居民区等)，以减少中转。
(3) 路线长度不宜过长或过短，平面上的路线不宜过多迂回和曲折，应使大部分客流能节 省乘车时间。
(4) 密切城市内外各种客运网间的协作与配合，保证乘客在不同运输工具间换乘的方便。
(5) 在保证行车安全的前提下，应使沿线运行车辆有较高的运送速度和大致均匀的载客量利用程度。
客运路线的技术参数 1．线路网密度
NLsrF
NLN(Fr)
公共交通网密度是用以评价乘rL.N2~L1sr.5 r1
客乘车方便程度的指标。 在车辆既定的条件下，提高线网密度会使乘客乘车的步行时间缩短，但会导致乘客候车和乘车的时间延长。相反，在车辆既定的条件下，减小线网密度会使乘客乘车的步行时间增加，但会减少行车间隔，缩短乘客候车和乘车时间。 2线路长度
根据客运服务地区或城市的大小、形状、行车组织、客交替情况、车辆载客量利用程度等综合确定。
对特大城市，线路长度相当于城市面积的半径；对于大中型城市，线路长度相当于城市面积的直径；在客流方面，线路长度一般为乘客平均运距的2-3倍；通常市区( 大、中城市) 线路长度约为6～10km。 3n．线路数目0
cFnrLnLnLn4．非直线系数 行车间隔nLr
LI （1）行车间隔的计算
行车间隔，指正点行车时，前后两辆车到达同一停车站点的时间间隔，又称车距。 一般，行车间隔的最大值取决于客运服务质量的要求，而行车间隔的最小值，则应满足下列条件：
（2）行车间隔的分配
则按大间隔运行的车辆（次）数和按小间隔运行的车辆（次）数可按下式确定： （3）行车间隔的排列
指不同大小的行车间隔计算值在同一时间段(或周转时间) 内的排列次序与方法 。
1）由小到大顺序排列 主要用于客流量逐渐减少的场合 。 2）由大到小顺序排列 主要用于客流量逐渐增加的场合 。 3）大小相间排列 主要用于客流量比较稳定的时间段。 调度形式的基本类型 1．按车辆工作时间的长短与时段分类 正班车 加班车 夜班车
三种车辆调度形式的基本分类关系如表9-1所示。
调度形式 班制 工作时间
正班车 双班 日间或以日间为主
加班车 单班 日间或日夜相兼
夜班车 单班 夜间或以夜间为主
2．按车辆运行与停站方式分类可分
全程车 区间车 快车：大站车、直达车 定班车 跨线车
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