桥梁抗风与抗震

桥梁抗风与抗震

1.桥梁抗震

1.1桥梁的震害及破坏机理

调查与分析桥梁的震害及其破坏机理是建立正确的抗震设计方法，采取有效抗震措施的科学依据。

国内外学者对桥梁震害的调查研究结果表明，桥梁震害主要表现为：

(1)上部结构的破坏：桥梁上部结构本身遭受震害而被毁坏的情形不多，一般都是由于桥梁结构的其他部位的毁坏而引起的。如落梁，一种是由于弹性设计理论采用毛截面刚度，这样就会低估横向地震作用和位移。导致活动节点处所设置的支座长度明显不足以及相邻梁体之间因横向距离不足而引起的相互冲击，造成落梁及相邻结构的撞击破坏；另外一种是由于地基土的作用造成大的地震位移，这种桥梁震害主要发生在建在软土或者可能液化的地基土上的桥梁上。软土通常会使结构的振动反应放大，使得落梁的可能性增加。

(2)支座连接部位的破坏：这中破坏比较常见，由于连接部位的破坏会引起力传递方式的变化，从而对结构其他部位的抗震产生影响，进一步加重震害。这种破坏是抗震设计中最关注的问题之一。

(3)下部结构和基础的破坏：下部结构和基础的严重破坏是引起桥梁倒塌，并在震后难以修复使用的主要原因。除了地基毁坏的情况，桥梁墩台和基础的震害是由于受到较大的水平地震力，瞬时反复振动在相对薄弱的截面产生破坏而引起的，从大量震害实例来看，比较高柔的桥墩多为弯曲破坏，矮粗的桥墩多为剪切型破坏，介于两者之间的为混合型。地基破坏主要表现为砂土液化，地基失效，基础沉降和不均匀沉降破坏及由于其上承载力和稳定性不够，导致地面产生大变形，地层发生水平滑移，下沉，断裂。

(4)桥台沉陷，当地震加速度作用时，由于桥台填土与桥台是不完全固结的，桥台填土的纵向土压力增大，桥梁与桥台之间的冲撞会产生相当大的被动土压力，造成桥台有向桥跨方向移动的趋势。由于桥面的支撑作用，桥台将发生以桥台顶端为支点的竖向旋转，导致基础破坏。如果桥台基础在液化土上，又将引起桥台垂直沉陷，最终导致桥梁破坏。 以上所介绍桥梁的几种破坏形式是相互影响的，不同的地质条件和不同的抗震措施所造成的破坏程度和类型往往是不同的。这就要求我们在桥梁设计中尤其是不规则桥梁和大跨度桥梁，必须从整体分析桥梁的抗震性能。

1.2抗震分析理论

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桥梁结构的地震反应分析应以地震场地运动为依据。目前确定性的地震反应分析方法有静力法，动力反应谱法和动态时程分析法。

静力法假定结构与地震动具有相同的振动，把结构在地面运动加速度作用下产生的惯性力视为静力作用于结构物上做抗震计算。

动力反应谱法也是采用“地震荷载”的概念，从地震动出发求结构的最大地震反应，但同时考虑了地面运动和结构的动力特性，比静力法有很大进步。反应谱法概念简单，计算方便，可用较少的计算量获得结构的最大反应值。目前大多数分析软件都能很好的处理反应谱计算的问题。但是反应谱只是弹性范围内的概念，当结构在强烈地震下进入塑性工作阶段时即不能直接应用。同时，地震作用是一个时间过程，但反应谱方法只能得到最大反应，不能反映结构在地震动过程中的经历。而且针对大跨桥梁不能忽视的行波效应和多点激振都不能很好的考虑。 故大跨度桥梁的方案设计阶段，可以应用反应谱方法进行抗震概念设计以选择一个较好的抗震体系，在加以修正。

动态时程分析法从选定合适的地震动输入（地震动加速度时程）出发，采用多节点多自由度的结构有限元动力计算模型建立的地震动方程，然后采用逐步积分法对方程进行求解，计算地震过程中每一瞬时结构的位移，速度和加速度反应，从而分析出结构在地震作用下弹性和非弹性阶段的内力变化以及构件逐步开裂，损坏直至倒塌的全过程。动态时程分析法可以使桥梁的抗震设计从单一的强度保证转入强度，变形（延性）的双重保证，同时使我们更清楚了解结构地震动力破坏的机理。

此外还有功率谱法，Push-over分析方法等，这些分析方法也日益引起人们的重视。

1.3延性抗震和减隔震抗震设计

(1)延性抗震

所谓延性是指构件或结构具有承载能力不降低或基本不降低的塑性变形能力的一种性能，一般用延性比指标来衡量。

延性抗震不同与强度理论的是它通过选定结构部位的塑性变形来抵抗地震作用，塑性作用一方面通过塑性变形来耗散地震能量，另一方面塑性铰的出现使结构周期延长，从而减小地震产生的惯性力。

延性抗震验算所采用的破坏准则主要有：强度破坏准则，变形破坏准则，能量破坏准则，基于低周期疲劳特征的破坏准则以及用最大变形和滞回耗能来表达的双重指标破坏准则等。强度破坏准则应用比较广泛，随着抗震研究的发展，人们逐步认识到强度条件并不能恰当的

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估价结构的抗震能力。这是由于结构在强烈地震中往往会进入弹塑性阶段。这时结构的塑性变形消耗输入的地震能量。结构的自振周期也会随塑性变形的扩展而变长!从而改变地震反应的特性；结构是否破坏将取决于塑性变形的大小或塑性消耗的能量，而不是或不完全是取决于结构的强度。

抗震设防标准总结起来“小震不坏，中震可修，大震不倒”。这些标准意味着在遭遇到多遇地震时结构应该处于弹性状态。在遭遇到中等程度地震时，结构应该处于弹塑性状态，但非弹性变形应该发生在结构的选定部位(塑性铰)。当遭遇强烈地震时，结构可以经历较大非弹性变形并且出现一定程度的损伤，但结构的变形不应该危机生命和造成结构丧失整体性。对中等程度和强烈地震，规范推荐的设计地震作用的大小取决于结构的重要性、结构的延性以及允许多大程度的损伤。 延性抗震理论包括两个内容：

1.在结构不发生大的破坏和丧失稳定性的前提下，提高构件的滞回耗能能力。 2.在结构遭遇罕遇地震时，允许结构上选定部位出现塑性铰，以达到改变结构动力特性，减小地震影响的目的。 桥梁延性抗震设计的两个阶段：

1.对预期会出现塑性铰的部位进行详细的配筋设计

2.对整个桥梁结构进行抗震能力分析验算，确保其抗震安全性。 影响延性的因素和延性抗震措施：

材料:钢材是延性很好的材料，砖石砌体的延性则很差，钢筋混凝土介于二者之间。组合结构的出现可以弥补现在桥梁结构延性设计的不足。如型钢混凝土结构，钢骨混凝土等，其承载力可以高于同样外形的钢筋混凝土一倍以上，具有较好的抗剪能力，延性比明显高于钢筋混凝土结构；滞回曲线较为饱满，耗散能力有显著提高，从而呈现出良好的抗震性能。能够隔离、吸收和耗散地震能量，减小桥梁结构的地震反应，使桥梁的变形限制在弹性范围，避免由于产生塑性变形而造成累积损伤破坏和永久残余变形，这大大提高了桥梁结构的安全度；同时可以节约材料，降低造价。

构件的受力状态 受弯构件梁的延性较大，而压弯构件柱的延性较小，桁架中压杆延性较差，尤其在钢结构中，很多有限元分析软件在考虑杆件受压是就认为其退出工作。所以在延性设计中一定要考虑构件的受力状态，合理的控制轴压比对结构的延性有巨大的作用。 构件形式 同是压弯构件，细长杆件延性比粗短杆件好。在桥梁桥墩设计中，对于粗大的柱可以分成几个长细比较大的柱，通过类似连梁的构件连接成整体。这样不仅不会改变结

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构的强度而且能极大的提高柱子的延性。这种方式逐渐被应用到实际的工程中。

构件的破坏形态 钢筋混凝土构件的破坏形态对延性影响很大，适筋梁及大偏压柱的受弯破坏时延性较好(钢筋先屈服，混凝土后压坏)，剪切破坏延性较小。斜破坏是突发的脆性破坏。在桥梁尤其是桥墩设计中要绝对避免。

构件延性会直接影响结构的延性，有破坏形式的好坏可知构件不能过早剪坏。 对于桥梁结构，上部结构的设计主要受恒载、活载和温度等而不是受地震作用的控制。由于地震力仅仅对柱、墩和基础这些下部结构施加巨大的应力，所以柱、墩和基础是设计的主要部位。在结构的能力设计中，桥梁下部设计地震惯性力可以小于由地震所产生的弹性惯性力，从而使下部结构形成塑性铰并消耗掉一部分地震能量，桥梁的其他部分提供足够的强度保证所选定的能量耗散机制能在地震中形成。所以利用桥墩延性抗震是当前桥梁抗震设计中常用的方法。桥墩延性抗震是将桥墩某些部位设计的具有足够的延性，以使在强震作用下使这些部位形成稳定的延性塑性铰产生弹塑性变形来延长结构周期、耗散地震能量。在进行延性抗震设计时，按弹性反应谱计算塑性反应的地震荷载需要修正，桥梁抗震设计规范采用了综合影响系数来反映塑性变形的影响。

在具体的细部上：墩柱设计中应尽可能的使用螺旋形箍筋以便为墩柱提供足够的约束，如果采用的是箍筋，应控制箍筋间距(箍筋间距越小，其所能达到的最大延性比就越大)。另外墩身及基础的纵向钢筋伸入盖梁和承台应有一定的锚固长度以增强连接点的延性并且桥墩基脚处应有足够的抵抗墩柱弯矩与剪力的能力，不允许有塑性铰接。对于较高的排架桥墩，墩间应增设横系梁以减少墩柱的横向位移和设计弯矩!采用将桥墩某些部位(如墩脚)设计成具有足够的延性,以使在强震作用下使该部位形成稳定的延性塑性铰,并产生弹塑性变形来延长结构的振动周期,耗散地震力!

针对目前大量高架桥倒塌毁坏的教训，必须加强对抗震支座、各种形式桥墩的延性研究，利用约束混凝土的概念提高它的延性。

(2)减隔震设计

减震、隔振技术是简便、经济、先进的工程抗震手段。减震是利用特制减震构件或装置，使之在强震时率先进入塑性区，产生大阻尼，大量消耗进入结构体系的能量；而隔振则是利用隔振体系，设法阻止地震能量进入主体结构。在实践中，有时把这两中体系合二为一。与依靠增加结构构件自身强度、变形能力来抵抗地震反应的传统结构的抗震设计方法相比,结构的减、隔震技术无论在提高结构的整体抗震性能方面还是在降低结构的工程造价方面都具

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有很明显的好处。

减震、隔震的基本原理：

1.采用柔性支撑以增加结构的周期，减小结构地震反应。 2.采用阻尼器式能量耗散元件，以减小柔性支承处的相对位移。 3.在使用荷载作用下结构具有足够的刚性。

减隔震的基本原理可以用能量的观点来理解。减、隔震结构在任意时刻的能量方程为: Ein = Eve + Ec+ Ep + Ei。式中Ein为地震输入到结构中的总能量; Eve为结构的动能与弹性势能之和; Ec为结构的自身阻尼耗能; Ep为结构的弹塑性变形耗能; Ei为减隔震装置的耗能。减隔震的原理可以认为减隔震装置比结构率先进入塑性阶段,利用自身消耗大量的能量,从而减小结构自身的耗能与塑性耗能,减轻结构的损伤破坏。 减隔震技术设计原则：

采用减隔震技术可以有效地提高桥梁结构的抗震能力。在设计时要分析其适用条件，正确选择、合理布置减隔震装置，并重视细部构件和构造的合理设计，以确保减隔震设计的效果。

减隔震技术并不是适合应用于各种情况。场地比较软弱、不稳定、或延长桥梁结构周期后容易发生共振等情况,不宜使用隔震技术。因此,在进行桥梁结构的抗震设计之前需要判断该桥是否适合采用隔震技术。经研究表明,只要满足下面任何一项件,就可以尝试采用隔震技术进行桥梁结构的抗震设计。

(1)地震波的角度:适用于能量集中于高频的波。

(2)结构的角度:桥梁是高度不规则的,例如相邻桥墩的高度显著不同,因而可能存在对某个墩延性要求很高的情况。桥梁下部结构刚度不均匀，引入减隔震装置可调节各桥墩刚度，避免刚度较大桥墩承担很大惯性力的情况。

(3)场地的角度:对于给定的场地,预期地面运动特性比较明确,具有较高的卓越频率和在长周期范围内所含能量较低。

在进行减隔震设计时，应将重点放在提高耗散能力和分散地震力上，不能过分追求加长周期。应选用作用机制简单的减隔震装置，并在其力学性能明确的范围内使用。另外，减隔震装置不仅要能减震耗能，还应满足正常运营荷载的承载要求。具体有以下要求:在不同水准地震作用下，减隔震支座都应保持良好的竖向荷载支承能力；减隔震装置应具有较高的初始水平刚度，使得桥梁在风荷载、制动力等作用下不发生过大的变形和有害的振动；当温度、徐变等引起上部结构缓慢的伸缩变形时，减隔震支座产生的抗力比较低；减隔震装置应具有

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较好的自复位能力。

减隔震装置常布置在桥墩顶部，起降低上部结构惯性力的作用或布置在桥墩底部，能较大幅度降低整个结构动力响应。同时，在减隔震设计中，要使减隔震装置充分发挥减震耗能的作用，必须使非弹性变形和耗能主要集中在减隔震装置。为了使大部分变形集中于减隔震装置，不仅要使减隔震装置的水平刚度远低于桥墩、桥台、基础的刚度，还要避免桥墩屈服先于减隔震装置屈服.另外，构造措施对减隔震桥梁的动力特性和抗震性能有重要影响。在减隔震设计中，应充分注意构造细节的设计，并对施工质量给予明确规定。

减隔震技术已经广泛的应用于各类桥梁结构中,可以根据结构自身特点,采用在不同的位置设置不同的减隔震装置,来提高桥梁结构的整体抗震性能。但是,正如前面所讲,并非所有情况都适合采用减隔震技术,对于不同的场地条件、不同的地震波,各种减隔震装置的减震效果也不一样。因此,在进行地震分析时,应该根据具体情况,经过具体分析确定采用合适的减隔震装置,来达到减隔震目的。根据阻尼特性的不同,阻尼器可以分为滞变阻尼器与粘滞阻尼器两大类。滞变阻尼器效果与结构反应位移有关,而粘滞阻尼器效果与结构反应的速度有关。当结构设置阻尼器时,由于没有相对充分的变形与速度,使得阻尼器的耗能作用发挥不明显,这时就需要改变结构阻尼器的布置方式来提高阻尼器的作用,关于如何通过布置阻尼器来提高阻尼器的作用效果还需要进行进一步的研究。组合隔震装置的研究越来越受到大家的关注,但是如何合理的确定组合隔震装置各自参数,使减隔震装置系统在不同水平的地震作用下处于不同的工作状态,以实现多级的性能指标的目的,还有待进一步的研究。

2.桥梁抗风

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2.1风对桥梁的作用

(1)风的静力作用

当结构刚度较大因而几乎不振动，或结构即使有轻微振动但不显著影响气流经过桥梁的绕流形态，因而不影响气流对桥梁的作用力，此时风对桥梁的作用可以近似看作为一种静力荷载即风的静力作用。

风的静力作用指风速中由平均风速部分施加在结构上的静压产生的效应。我们可分为顺风向风力、横风向风力和风扭转力矩。它们通常被称为气流作用力的三分力，风速、桥梁断面形状及风对桥梁的攻角等因素有关。在顺风平均风的作用下，结构上的风压值不随时间发生变化，作用于桥梁上的风力可能来自任一方向，其中横桥向水平风力最为危险，是主要的计算对象。它所造成的桥梁破坏的特点主要是强度破坏或过大的结构变形。在桥梁的静风作用分析中，通常将风荷载换算成静力风荷载，作用在主梁、塔、缆索、吊杆等桥梁构件上，进行结构的计算分析。

桥梁载静力荷载作用下有可能发生强度、刚度和稳定性问题。如现行桥梁规程中所规定的那样，主要考虑桥梁在侧向风荷载作用下的应力和变形，另外对于升力较大的情况，也需要考虑竖向升力对结构的作用。对于柔性较大的特大跨度桥梁，则还需要考虑侧向风荷载作用下主梁整体的横向屈曲，其发生机制类似于桥梁的侧向整体失稳向题以及在静力扭转力矩作用下主梁扭转引起的附加转角所产生的气动力矩增量超过结构抗力矩时出现的扭转失稳现象。

(2)风的动力作用

大跨度桥梁，尤其是对风较为敏感的大跨度悬索桥和斜拉桥，除需要考虑静风荷载的作用之外，更主要考虑风对结构的动力作用。其中对桥梁的动稳定性研究尤为重要。颤振和抖振是桥梁最主要的两种动稳定性问题。

风的动力作用指桥梁结构在风作用下的空气弹性动力响应，它一般可分为两大类: 第一类，自激振动。在风的作用下，由于结构振动对空气的反馈作用，振动的结构从空气中汲取能量，产成一种自激振动机制，如颤振、弛振和涡激振动。若颤振和弛振达到临界状态时，将出现危险性的发散状态。

第二类，强迫振动。结构在紊流脉动风作用下的一种有限振幅的随机强迫振动，由于脉动风的随机性质，这种由阵风带的脉动风谱引起的随机振动响应(阵风响应)称为抖振。涡激振动虽然带有自激性质，但它和颤振或驰振的发散性振动现象不同，其振动响应是一种限幅的强迫振动，故该类振动具有两重性。

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此外，大跨径斜拉桥中的长拉索在风雨共现气候条件下发生的所谓风雨振现象，常常引发拉索的大幅振动，有时还会激起桥面的振动，对桥梁的安全构成严重威胁。

2.2风致振动

(1)颤振

对照旋涡脱落现象,振动的桥梁从流动的风中吸收能量,由此引起的不稳定被称为自激振动或颤振。颤振是一种危险性的自激发散振动，其特点是当达到临界风速时,振动着的桥梁通过气流的反馈作用而不断地从气流中获得能量,而该能量又大于结构阻尼所能耗散的能量,从而使振幅增大形成一种发散性的振动。对于近流线型的扁平断面可能发生类似机翼的弯扭耦合颤振。对于非流线型断面则容易发生分离流的扭转颤振。由于流动的风对断面的扭转振动会产生一种负阻尼效应,当达到临界风速时,空气的负阻尼将克服结构自身的正阻尼,从而导致振动的发散。

桥梁发生何种颤振与主梁截面的气动外形有这密切关系，通常来讲，主梁截面的流线性越好，气动稳定性越好。因此，在大跨度桥梁的初步设计阶段，有必要对主梁截面进行比选或通过风洞试验对基本截面进行优化，以保证结构的抗风安全性。

值得指出的是，同一主梁截面在施工状态和成桥状态，在来流的不同情况下所发生的颤振形态也有所不同。对于扁平截面箱梁，施工阶段在水平来流条件下绕流较为平顺，通常发生的是弯扭藕合颤振，但在成桥状态安转了栏杆和隔离防栏后，则可能发生扭转颤振。同样，当来流具有一定夹角，截面在垂直于风向平面内的投影面积增大，因而使主梁钝化，也有可能发生扭转颤振。

颤振会引发结构发散性失稳破坏。尽管颤振是桥梁风致振动中最具危害性的现象，但只有精心分析与设计,辅以风洞模型实验验证，并采用提高主梁截面抗扭刚度等措施来提高颤振临界风速，就能避免这类现象的发生。 (2)弛振

弛振是具有特殊横断面的细长结构物典型的不稳定性振动，在一定条件下沿横风向会出现大幅度振荡，一般发生在具有棱角的方形或接近方形的矩形截面结构中。根据来流的不同，弛振一般可分为横流弛振和尾流弛振。结构是否可能发生驰振，主要取决于结构横截面的外形。横风向弛振是由体轴升力曲线的负斜率所引起的发散振动；尾流弛振是一结构处于另一结构的尾流中由紊流尾流诱导产生的振动。

横流弛振是由升力曲线(或升力矩曲线)的负斜率所引起的发散性自激振动。这种负斜率

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使得振动过程中的结构位移始终与空气力的方向相一致，从而源源不断地吸收能量，造成类似颤振的不稳定振动。横流弛振一般发生在具有棱角的非流线型截面的柔性轻质结构中，悬吊体系桥梁结构中的拉索和吊杆最有可能发生横流弛振。横流驰振研究中最常用的方法是Den Hartog提出的单自由度线性弛振理论。根据这一理论，Den Har-tog提出了结构弛振失稳的判据。此外，Parkin-son提出了单自由度非线性弛振理论，Blevins建立了两自由度非线性弛振理论。当后一结构处于前一结构的尾流中时,后一结构由于受到前一结构波动尾流的激发而引起的振动称为尾流弛振。尾流弛振可以发生在包括流线型(圆形)截面在内的任意形式截面的结构中。与横流弛振相比，尾流弛振研究成果较少，一般采用Simpson尾流弛振分析方法。 (3)涡振

风经过各种形状断面的钝体结构时，在其断面背后产生漩涡的交替脱落，产生交替变化的涡激力而引起的结构振动称为涡激共振。涡激振动兼有自激振动和强迫振动的性质，它是一种发生在较低风速区内的有限振幅振动。对涡激振动响应的分析，通常采用升力振子模型、经验线性模型和经验非线性模型等来研究。 (4)抖振

抖振是由短周期的脉动风引起的强迫振动响应。根据紊流产生原因的不同,抖振又分为来流抖振和尾流抖振。来流抖振是指由来流紊流引起的抖振问题,而尾流抖振是指施加非定常荷载的来流速度脉动明显与上游物体尾流中脱出的紊流有关。实际上，桥梁结构中最为常见的是大气紊流成分引起的抖振。结构的抖振虽然是限幅的随机强迫振动，但由于诱发抖振的风速较低，过大的抖振响应还将导致构件较大变形以及结构局部疲劳，同时会引起行人或行车的不舒适。抖振分析业已成为桥梁抗风设计中相当重要的环节。 (5)拉索的风致振动

随着斜拉桥跨径的增大，斜拉索的风致振动也越来越引起桥梁工程界的广泛关注。斜拉索风振不仅由于振动产生交变应力，引起斜拉索疲劳损伤，而且会使拉索根部的钢护管产生疲劳破坏，护管封口松动，导致锚头等处积水，加速拉索腐蚀，最终大大缩短斜拉索使用寿命。拉索风致振动的机理很多，现认识到的有以下几种：

(1)涡激振动。当风流经圆形的拉索时,在其尾流中将出现交替脱落的旋涡。当拉索的卡门涡脱落的频率接近索横风向振动的某阶固有频率时，将激起拉索该阶频率的横风向振动。由于拉索的基频较低，相应的涡振风速也小。一般观察到的都是3阶以上的涡激共振。 (2)尾流弛振。当拉索在来流风方向前后排列时，在前排拉索的尾流区形成一个不稳定弛

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振区，由于前后拉索的固有频率相近，如果后排拉索位于弛振区内，其振幅就会不断加大，直至达到一个稳态大振幅的极限环。

(3)参数共振。当桥面的振动颇率和拉索的局部横向振动频率接近倍数关系时，桥面的微小振动会激发大振幅的低阶拉索振动。

(4)结冰索的弛振。索表面结冰而形成弛振不稳定气动外形，引发拉索弛振，它与结冰电缆的弛振机理相同。

(5)风雨振。伴随着降雨,在某种风向风的作用下，雨水沿斜拉索下流时的水道改变了拉索原来的截面形状，从圆形异化为类似于结冰电缆的三角形，这种使拉索成为空气动力不稳定的形状，在一定的临界风速下激发出类似结冰电缆的弛振，这种振动称为雨振。

参考文献：

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