长江三角洲地区铁路运输系统发展探讨

文章编号：ｌ００３－ｉ４２ｌ（２００８）Ｊ０－００１２－０３　中圈分类号：Ｆ５３２．３　文献标识码：Ｂ　长江三角洲地区　铁路运输系统发展探讨　陈　娴　（上海铁路局上海铁路局党校，上海２０００７０）　字型”铁路线的区域空间结构。但是１９９０年以来，公　。摘　要：在分析长江三角洲地区铁路运输发展　路运输特别是高速公路的迅猛发展，使区域货物运输　现状的基础上，指出铁路系统在区域经济发展中　方式很快转入以公路为主导的交通网络。　面临的问题。阐述构建长江三角洲地区铁路运　表１是长三角地区江浙沪两省一市的铁路和公　ｊ输系统的意义是强化区域城镇的城际联系、优化　路客货运量增长的比较。在１９９５—２（）（】６年的１２年　区域交通运输模式结构、推动区域空间结构的有　期间，长三角地区的铁路货运量下滑，但客运量却增　ｉ序演进和以枢纽站建设带动城镇发展，并提出长　长了４８．５％。与２＿ｆＮ反，公路客货运量均大幅度增长，　江三角洲轨道交通系统规划。　客运量增长了７７．４％，货运量增长了１０５．６％，远高于　关键词：铁路运输；经济一体化；长江三角洲；　铁路客货运量的增长幅度。２００６年，长三角地区公路　综合交通体系　和水路的客、货运量在地区综合运输总量中分别占　９３．８％和９６．２％。　表１　长三角地区两省一市客、货运量增长情况　Ｉｔ－江三角洲地区（以ｉ－简称长三角地区）是我国经　济发展速度较快、经济总量规模较大、发展前景　被普遍看好的经济核心区，也是中国在经济全球化过　程中率先融入世界经济的重要地区。区域经济一体化　的基石是综合交通基础设施的一体化，而综合交通基　础设施是为区域经济一体｛ｔｃｆｌ￣务的。本文着重讨论　长三角地区铁路运输系统的发展，如何应对区域经济　一体化及其对区域空间格局可能产生的影响。　１　长三角地区铁路运输发展现状　长三角地区的综合运输经过多年建设得到了快　速发展，现已初步形成公路、水路、铁路、航空、管道５　种运输方式齐全、相互配套的现代综合运输体系。　１．１　长三角地区综合交通体系结构的变迁　从区域交通运输体系的内部结构变迁来看，最初　的区域经济发展是依靠原沪宁、沪杭及萧甬线发展起　资料来源：　浙江统计年鉴２００７））、　江苏统计年鉴２００７））￣１３（（上海市　来的，由此形成了影响长三角地区长达２０多年的“之　统计年鉴２００７））。　一　删　长江三角洲地区铁路运输系统发展探讨　陈娴　１．２长三角地区铁路运输系统现状　继建成，到“十一五”期末，长三角地区的铁路网骨架　从铁路运输系统的发展来看，１９９０－－２００６年的　也将基本成形。　１７年间，铁路里程从１　８３９　ｋｍ增加到３　１３７　ｋｍ，增幅　２．３铁路系统与其他运输方式的配套衔接不畅　达到７０．５８％。２００６年铁路营业里程为３　１３７　ｋｍ，铁路　我国各种运输方式长期以来的条块分割状况，使　网密度为１３８ｋｍ／万ｋｍ　，是全国平均ｚｋ平的１．７倍。目　长三角地区间各种运输方式问的衔接不畅，信息资源　前，长三角地区既有铁路系统已形成以京沪线、沪昆　不能有效共享，交通运输资源的综合利用效率不高，　线沪杭／浙赣段、宣杭线为主，宁芜线、新长线为辅的　组合优势没有得到有效发挥，不适应区域经济一体化　对外通道，以及萧甬线、宁启线等区域内铁路构成的　的要求。　铁路网。区域内上海、南京、杭州为全国重要的铁路　交通枢纽，铁路在区域中长途大宗客货运输中发挥着　重要作用。　３构建长三角地区铁路运输系统的意义　３．１　强化区域城镇的城际联系　近年来，在长三角地区上海铁路局管界内铁路系　统建设的一个突出特点，是对城际客运专线的重视，　２长三角地区铁路运输系统面临的问题　２．１基础设施尚不完善　如开工建设沪宁、沪杭甬等多条客运专线。这是从结　长三角地区铁路运输需求旺盛且发展迅猛。目　构上对现有铁路运输系统的调整与优化。因为相对于　前，区域内主要干线铁路能力利用率在８０％以上，运　公路客运交通，城际高速客运专线具有快速准点、舒　输能力趋于饱和，难以满足客货运输需求快速增长和　适便捷、公交化运营、航空式服务等无法取代的竞争　铁路自身发展的需要。在货运方面，由于长期实行保　优势。由于时间的缩短意味着空间的拓展，旅行时间　客限货，在货流流失的同时，一定程度上也影响了铁　的缩短使长三角地区城镇间的联系越来越密切，其空　路在货运市场的信誉。在客运方面，由于能力的限制　间也将从现在的ｌ６个城市扩大到浙苏皖沪三省一市　实行长途客流优先，在长三角地区城际客运需求快速　的范围。　增长的情况下，丧失了大量的城际客流和发展机会；在　３．２优化区域交通运输模式结构　长途客流方面，由于缺乏客运专线系统，也将大量优　便捷、高效的区域轨道交通系统是城市群／区域　质客流让于航空运输。铁路资源的短缺，不但使人们　经济圉的重要支撑。发达国家的铁路平均运距小于　的出行多样性选择受到限制，同时也使铁路在运输市　１００ｋｍ，铁路作为城际交通有极强的竞争力。而目前　场中的份额不断下降，对铁路的发展极为不利，迫切　长三角地区９０％的客运需求是由公路网完成的，这与　需要拓展铁路网，特别是客运专线及城际铁路的建设，　世界城市群普遍呈现出的综合交通运输体系结构差　以提高铁路运输的市场竞争力，适应区域经济快速增　距较大。但国家铁路运输需求和建设基本饱和的现状　长和铁路又好又快发展的要求。　２．２城市间铁路骨架网络尚未形成　不能满足未来长三角地区城际交通的需求，从我国国　情及长三角地区实际出发，今后长三角地区城际客运　以江苏为例，南京、苏州、无锡、常州和镇江５个　交通模式应以城际轨道交通和高速公路为主体，辅以　城市虽有京沪线沪宁段连接，且经过既有线改造运行　高速铁路，共同构建快速通勤交通体系；货运则以航运　速度可达到２００　ｋｍ／ｈ等级，但还是处于客货混运状态，　（沿海、内河）、普通铁路及高速公路为主体，构建高　运能明显不足；并且过江通道偏少，难以满足人们在城　效、便捷的物流网络。在这样的区域交通运输体系　际间的通勤、通商需求。而长三角地区与其他经济区　中，铁路运输系统应当占有重要的地位。因此，加速　域的铁路大通道，还存在不少能力紧张区段，如目前　长三角地区铁路运输网络体系构建将有利于区域交通　上海一江苏～安徽的沿江大通道还未建成。这样一　运输模式的结构性优化。　些城市问铁路骨架网络建设中的结构性缺陷，限制了　３．３推动区域空间结构的有序演进　区域内及区域间的交通联系，制约了铁路运输系统效　对于城市群／区域经济圈而言，铁路运输系统和　能的最大化发挥。但随着沿江铁路与沪通铁路的相　公路运输系统在区域空间的推进上所蕴涵的意义是　第　卷第　期一　■一　第３０　１０长江三角洲地区铁路运输系统发展探讨　陈娴　不同的。公路运输系统往往在短时间内呈现出网络　无锡、常州等城市的轨道交通网规划，构建长三角区　化格局，而如果城镇空间和产业空间随着公路系统渐　域轨道交通系统。其发展目标是形成以上海为中心，　次蔓延，区域空间容易出现近域城镇化蔓延和无序发　合宁、沪杭甬轨道交通走廊为骨架，基本覆盖长三角　展的格局。而与之对应的铁路运输系统在空间上呈　区域的轨道交通网，形成多层次、多方式的轨道交通　现出强烈的指向性，区域空间以铁路系统为骨架演进　网络体系，与区域内其他交通方式相辅相成，推动长　则会表现出秩序感。因此，近年来在国际城市和区域　三角地区的协调发展。　规划领域，交通导向发展（ＴＯＤ）规划建设模式往往被　长三角地区轨道交通系统规划由区域快速轨道交　西欧、日本等发达国家所广泛采纳。该种模式指导下　通、区域普速轨道交通、都市圈轨道交通和交通枢纽　的区域空间往往依托城际轨道交通体系实现“分散化　４个部分组成。　集中”的规划意图。国际城镇发展的经验说明，长三　（１）区域快速轨道交通。区域快速轨道交通着　角区域经济一体化的发展，应当依托铁路运输系统有　重解决长三角地区中心城市闾和区域外中心城市的　序推进。　快速交通联系，适应高端客流的需求，其运行速度为　２００　ｋｍ／ｈ等级，站距较长。规划的高速铁路有京沪、沪　３。４以交通枢纽建设带动城镇发展　ＴＯＤ规划模式成功与否，城际轨道交通体系的延　杭甬深、宁汉蓉等，还有沪宁、沪杭、杭甬、宁杭快速城　伸只是必要条件，交通站点及其周边地区的发展则是　际轨道交通等。　充分条件。其基本的要义就是以交通站点为依托，通　（２）区域普速轨道交通。区域普速轨道交通着重　过有效的产业组织和合理的空间布局推动所在区域　解决区域内城市间、重要城镇间和区域对外的常规联　的发展，从而打造空间增长极。　系，可采取普通铁路、城市间轻轨等运输形式；其速度　ＴＯＤ模式在交通体系上更深层次的意义则是依　在１２０－－．２００ｋｍ／ｈ，站距稍短。除了长三角地区现有的　托城际轨道交通站点整合多种交通运输方式，通过有　普速铁路外，还将规划常州一江阴一苏州、苏州一嘉　效的交通组织形成交通枢纽。交通枢纽的建设可以有　兴、嘉兴一湖州等普速城际轨道交通。　效提升地区交通运输体系的整体效能，因此可以更加　（３）都市圈轨道交通。都市圈轨道交通主要由区　有效地提升所在城镇乃至区域的综合竞争力。目前，　域内各都市圈轨道交通网ｆ．ｊ－￣，呈放射状，着重解决　长ｉ角地区最典型的例子是上海地区虹桥综合交通　都市圈内主要城镇问、主要城镇与市中心的交通联系，　枢纽工程。由于京沪高速铁路的建设及选址，使得在　可采取地铁、轻轨等形式，也可以利用普通铁路，其速　上海西郊的虹桥地区将京沪高速铁路、沪宁和沪杭城　度在１２０ｋｍ／ｈ左右，站距较短。都市圈轨道交通要突　际轨道、城市地铁和高速公路等地面交通和虹桥空港　破行政区的限制，可以适当延长，相互交错，通过换乘　结合在一起，形成国内规模最大的综合交通枢纽。　枢纽方式把各都市圈的轨道交通网有机连接起来，发　挥轨道交通在长三角城市群协调发展中的作用。　（４）交通枢纽。在交通组织上做好交通枢纽选　４长三角地区轨道交通体系的构建　据有关预测，至２０１０年，长三角地区城际客运需　址，城际轨道交通与城市地铁、地面公交和高速公路、　求总量将达１　１．５亿人，其中铁路的城际运输量增长较　干路的换乘与分流，周边交通设施整合等工作；在空间　快，达到１８　５４０万人，增速为１６．０％，铁路的比重上升　布局上要与产业布局联系起来，分析交通枢纽对其周　为ｌ６．２％；至２０２０年，城际出行需求总量将超过１９亿　边地区可能产生的重要影响，促进合理的产业功能布　人，２０１　１—２０２０年的年均增长率为５．２％，其中铁路的　局和设计，从而进行有序的空间布局和城市设计工作，　　城际运量为４８３８０万人，年均增长率达到１０．１％，占城　并充分发挥交通枢纽对区域空间发展的拉动作用。际出行总量的比重达到２５．４％。显然，未来铁路运输　系统在区域交通体系中的地位将日益提升。　按照国家铁路网发展规划和长三角地区城际轨道　交通规划，结合上海、南京、杭州、合肥、宁波、苏州、　收稿日期：２００８—０５—３０　责任编辑：黄宣镌　盯吱：Ｅ　第３Ｏ卷第１０期