高速铁路用钢轨的若干问题

高速铁路用钢轨的若干问题

周清跃　张银花　陈朝阳

(铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心　北京　100081)

　　摘　要　钢轨是轨道结构的重要部件,是高速铁路重要的基础设施。根据高速铁路钢轨的服役条件以及出现的伤损特点,提出了高速铁路钢轨应重点关注的性能指标,介绍国外高速铁路采用的钢轨强度等级,论述国内钢轨生产厂家应进行的技术改造,讨论了高速铁路采用长定尺钢轨的可行性包括长定尺钢轨的生产、运输、焊接,以及钢轨焊接体系。

关键词　高速铁路　长定尺钢轨　技术要求　技术改造

1　高速铁路用钢轨及其主要伤损

日本新干线早期采用断面为50T的普通碳素热轧钢轨,后期改用强度等级为800MPa的60kg普通碳素热轧钢轨,使用中钢轨出现的主要损伤为轨头踏面的黑斑(darkspot)以及钢轨焊接接头部位的低塌所引起的波状磨损[1]。

钢轨轨头踏面的黑斑主要发生在列车的加速驱动以及减速制动区间,在高速行驶车轮的转动作用下,引起钢轨轨顶表面0105～012mm的表层金属加工硬化。此加工硬化层将成为剥落损伤的起源(或核),随着通过总重的增加,黑斑缺陷发展成纵向水平裂纹甚至引发钢轨断裂。日本学者称这种伤损为钢轨中的癌症[2,3]。

高速铁路列车轴重轻,运行速度快,钢轨磨损轻微。钢轨表面的伤损以接触疲劳伤损以及短波波磨为其主要特点。目前,高速铁路比较发达的许多国家除了正在积极研究和试验由具有优良抗表面伤损性能的新材料制成的钢轨如贝氏体钢轨外,主要采用对钢轨进行定期打磨的办法来解决这种接触疲劳伤损。钢轨打磨还能去除引起钢轨剥落的表面细微裂纹并降低钢轨与车轮接触面发生的转动噪声。

焊接接头是无缝线路的薄弱环节。焊接接头的平直度以及轨顶面的硬度是否与母材匹配,将决定其在使用过程中是否出现低塌以及影响列车平顺运

收稿日期:20031222

行,严重时将发生焊接接头断裂。如日本东海道新干线在运行初期钢轨伤损大部分(约占80%)发生在铝热焊接头处[1]。从日本的情况来看,铝热焊接头强度难以满足铁路高速运行的需要。

而法国的情况与日本不同[4]。法国高速铁路早期采用60kg/mUIC700普通热轧钢轨,后来采用60kg/mUIC900A普通热轧钢轨,从1983年开通运营至2001年,断轨80起,其中30%断在焊缝上,而这30%

的焊缝断头中有9/10断在铝热焊焊缝处。从绝对数量看,法国高速铁路最薄弱的铝热焊缝断头率年平均1起左右,而钢轨其它部位的折断率为年平均3起左

右(后者发生在钢轨母材上的断裂主要是由于钢轨擦伤以及道碴飞溅打伤钢轨造成的),这说明铝热焊接头虽然是无缝线路的薄弱环节,但从铝热焊技术本身而言是可以满足高速铁路使用要求的。

2　高速铁路对钢轨的基本要求

针对高速铁路钢轨的服役条件以及出现的伤损特点,要求钢轨钢质洁净,钢轨表面尤其轨头表面基本无原始缺陷,几何尺寸精度高、平直度好。

(1)钢质洁净

材质内部高洁净是对高速铁路钢轨的最基本要求。钢质洁净有利于提高其抗疲劳性能。

(2)表面基本无缺陷

钢轨表面基本无原始缺陷不仅对保证钢轨安全使用有益,而且可以减少表面接触疲劳伤损的出现,延长钢轨的使用寿命。

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・铁道/道路・

(3)脱碳层深度要浅

钢轨表层脱碳,造成表面硬度降低,会导致波状磨损等表面伤损的过早出现。因此,高速铁路在开

通运行前均要用打磨列车进行打磨,以除去脱碳层和施工过程中造成的钢轨表面伤损。为了保持打磨后钢轨表面的光洁度以及避免打伤钢轨,新轨打磨深度一般不超过013mm。因此,高速铁路钢轨的轨头表面脱碳层深度应控制在013mm以内为好。

(4)几何尺寸高精度、高平直度钢轨的几何尺寸高精度、高平直度是高速铁路实现平顺运行的重要保证。高速铁路用钢轨的几何尺寸公差以及钢轨端头和本体的平直度、扭曲等应达到有关规定的要求。为此应采用万能法轧制钢轨,并且应进行钢轨平直度的自动检测以及严格控制3m左右周期性不平顺。

(5)采用长定尺钢轨,减少钢轨焊接接头

高速铁路要求轨道平顺,必须实施焊接铺设无缝线路,而焊接接头是无缝线路的薄弱环节。因此,现代铁路要求增加定尺钢轨的长度,以减少焊接接头的数量。另外,一根钢轨经过矫直机矫直后,在钢轨两端各形成一个非矫直区及过渡区,中部为矫直变形区。各个区域的轨高、头宽尺寸都有不同程度的变化。在正常情况下高差达014mm,头宽差011mm[5]。钢轨长尺生产采用长尺矫直冷锯定尺工艺,利用热轧头尾余量切除非矫直区和过渡区,使整支钢轨尺寸高度一致,提高钢轨整体的平顺度。例如,法国生产80m的长定尺钢轨时,长尺矫直后冷锯定尺时钢轨两端各切去115m,德国则切去018m[4],这样可充分消除其端部存在的矫直和探伤盲区,同

时还提高钢轨的成材率,保证端部平直度、端头内部质量以及钢轨全长的性能质量。钢轨长定尺生产还便于对钢轨进行热预弯,减少钢轨矫直前的弯曲度,以降低钢轨因矫直引起的残余应力和表面损伤。因此,高速铁路应积极采用长定尺钢轨。

(6)严格出厂检验,确保钢轨质量

要求对高速铁路钢轨进行严格的质量检验包括钢轨平直度激光自动检测,确保钢轨平直度,尤其是3m左右的周期性不平顺应严格控制在规定的范围内;作钢轨轨头顶面和轨底面表面涡流探伤(探测出>013mm深度的表面缺陷),保证钢轨的表面质量;进行多探头钢轨超声波探伤(要求探头12个及以上,采用<210m平底孔当量进行缺陷标定),确保出厂钢轨的内部质量。3　国外高速铁路用钢轨的强度等级日本高速铁路一直采用强度等级为800MPa的热轧珠光体钢轨,要求轨面硬度大于235HB,其化学成分及常规性能指标要求见表1。

法国高速铁路在修建东南线(巴黎—里昂)时采用强度等级为700MPa的热轧珠光体钢轨(UIC700),该线路自1983年开通,至今未大修换轨,也未出现钢轨的波磨,垂磨也很少,更未见严重的滚动接触疲劳伤损。后来修建的高速铁路均采用强度等级为880MPa的UIC900A钢轨(见表1)。

德国高速铁路采用客货混跑,钢轨的强度等级也只采用880MPa的UIC900A钢轨。

其它欧洲国家修建的高速铁路也均只采用强度等级为880MPa的UIC900A钢轨。

化学成分/%

力学性能

P

S

表1　国外高速铁路用钢轨的化学成分及其性能

国别日本新干线法国东南线(巴黎—里昂)

法国其它高速铁路德国、意大利、韩国等

钢号

C

60kgUIC700(220)UIC900A(260)UIC900A(260)

0163～01750140～01600162～01800162～0180

Si0115～01300105～01350115～01580115～0158

Mn0170～11100180～11250170～11200170～1120

σb/MPa≥800

680～830

δ/%≥10≥14≥10≥10

硬度≥235HB

220～260HB260～300HB260～300HB

≤01030≤01050

≤01025≤01050

≤0102501008～01025≤0102501008～01025

≥880≥880

　　注:括弧中的钢号为欧洲钢轨标准EN13674-1规定的钢号,其中化学成分作了优化

　　由上可知,无论是采用动力分散的日本高速铁

路(轴重11～14t),还是采用动力集中的法国TGV(轴重19～21t)、客货混跑的德国以及其它国家的高速铁路,在较大半径的曲线以及直线地段所采用的钢轨强度等级均未超过880MPa级。日本高速铁

路为了降低曲线上钢轨的磨耗,采用了部分热处理钢轨。德国客货混跑的高速铁路,经过对不同强度等级(220,260,350HT)钢轨的试验结果表明,强度等

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・铁道/道路・

级为260的UIC900A钢轨在直线和大半径曲线上未出现明显的滚动接触疲劳伤损,在半径为3000～6000m曲线上热处理钢轨具有较好的抵抗滚动接触

目前,我国采用通用平板车进行25m定尺钢轨的运输。具体运输方案为:采用2个平板车跨装,一次满载约70根钢轨105t(60kg/m钢轨)左右。采用扣装,钢轨捆绑在一起作为一个刚性整体,每个平板车上设一个转向架,以便通过曲线。这是一种通用运输方式,仅对转向架进行回收管理即可。

(2)250～500m焊接长轨条的运输

采用专用长轨车(T11)运输。每列长轨车每层钢轨采用一个锁定车,将钢轨垂直方向固定住,并采用特制立辊对钢轨的横向移动进行限制,可顺利通过半径300m以上曲线。因此,长轨列车的运输不采用转向架。钢轨立放,每列车满载可装4层,共56根长轨条。当装载60kg/m、500m长钢轨时,每

疲劳伤损的能力。由于热处理钢轨强度高,韧塑性

也好,在曲线上使用可以减少钢轨的打磨次数,但由于硬度高,对车轮使用寿命的影响值得关注。鉴于高速铁路的使用安全性能尤为重要,国外高速铁路均未使用强度等级较大但韧塑性、焊接性能较差的合金轨。

4　我国高速铁路使用长定尺钢轨的可行性

随着炼钢技术的进步,特别是炉外精炼、真空脱气以及大方坯连铸技术的配套使用,为钢轨的长定尺生产创造了前提条件。目前,国外钢轨生产技术较为先进的国家纷纷进行钢轨长尺生产的技术改造以满足高速铁路的需要。出厂钢轨长度,德国(蒂森公司)、奥地利(奥钢联)可达120m,法国(Corus公司)为80m,日本(NSC,NKK)为50m。因此,在高速铁路上使用50～100m长定尺钢轨是技术上的进步,具有十分重要的意义。但是长定尺钢轨的生产、焊接等对我国而言都是首次,需要尽快对其进行研究。

411　长定尺钢轨的生产

列长轨车装载量约为1680t。在焊轨厂用16～32台门式吊机将250～500m长轨条装上长轨车;运到工地后,用车上安装的特制滚道系统,按照线路铺设钢轨的需要将长轨条从车上顺下来,不需要吊装设备。因此,长轨车卸轨较慢。

每个路局焊轨厂自备长轨车,在路局管内按货车规定运行。车体采用租赁的方式,车辆部门负责检修,改装部分由路局负责检修。

(3)50～100m长定尺钢轨的运输根据国外经验,50～100m长定尺钢轨可用长轨车的装载方式装载,但不用专用长轨车运输,而是用通用平板车,通过特殊装载加固的方法来进行。目前有关科研部门正在进行这方面的工程试验。413　长定尺钢轨的焊接我国铁路要求对焊接接头进行正火处理并通过严格的落锤检验,这与国外铁路明显不同。在焊接工位布局上,将焊接、正火、矫直、精磨、探伤等工位一个接一个布置,并在一条焊轨生产线上完成各自的作业,每个工位相互影响。因此,既有焊轨线焊接50m长定尺钢轨时,采用牺牲焊头效率的方法是简

鞍钢已完成50m长定尺钢轨的生产改造,经过完善取消钢轨缓冷技术以及进行热预弯试验等工作后,已于2003年10月生产出国内首批50m长定尺钢轨并已结合沈阳局大修铺设在既有线上。攀钢按生产100m长定尺钢轨方案进行改造,预计2005年以后可完成。

作为轨梁改造的第二步,包钢已经预留50～100m长定尺钢轨生产的场地,计划待25m钢轨万能轧制技术改造完成以后,再看情况进行50m或100m长定尺钢轨的改造。

从上述钢厂技术改造的情况看,目前鞍钢已基本具备生产符合高速铁路要求的50m长定尺钢轨条件。而符合高速铁路要求的、采用万能法轧制的100m长定尺钢轨何时能生产并规模供货,取决于攀钢、包钢以及鞍钢进一步改造的进度。

因此,只要抓紧工作,高速铁路采用国产50～100m长定尺钢轨是完全有可能的。412　长定尺钢轨的运输

(1)25m定尺钢轨的运输56

便易行的,即焊一个头,停一个头。这样,焊接生产线的工位布局基本上不用改动,而每个焊轨厂焊接钢轨的公里数并没有减少。若不想牺牲焊头效率,则必须将焊轨厂场地长度延长一倍,这对大多数焊轨厂都不太可能实现。

因此,50m长定尺钢轨进既有焊轨厂进行焊接是可能的,需要进行技术改造的主要有卸轨、存轨以及上轨台部分。除了个别焊轨厂由于场地限制改起来比较困难外,改造工作量和投资都不是很大。

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・铁道/道路・

100m长定尺钢轨,进既有焊轨厂进行焊接困

难较大。其发展方向是从钢厂生产后,直接运到铺轨现场再采用移动式闪光焊的方法进行焊接,这也

是目前德国[6]、奥地利[7]等国家正大力发展的技术,不仅可以减少焊接接头总数,提高焊接接头质量(一般而言,闪光焊接头比气压焊、铝热焊接头质量稳定),还可以省去钢轨进固定焊轨厂的一系列的装卸、存轨、运输等工作,大大节约费用。而采用移动式闪光焊设备和技术焊接100m长定尺钢轨具有较大的优势。当然,无缝线路钢轨的最后闭合焊接可以考虑采用铝热焊等方式进行。

采用上述方案,打破了原有的焊轨模式,需要组建新的焊轨单位,购置移动式焊轨车,在既有线上实施起来需要时间。比较现实的方法可能是三者(25m、50m固定焊,100m移动焊)并存一个相当长的时期。414　我国使用长定尺钢轨的实施步骤综上所述,由于长定尺钢轨具有明显的优点,并且钢厂经过技术改造以后可以在近期内供货,因此,不仅在新建的高速铁路上应大力使用长定尺钢轨,还应考虑在既有线上推广使用。

根据我国铁路实际情况,对使用长定尺钢轨的实施步骤建议作如下考虑:

首先以建设高速铁路为契机,推动50～100m长定尺钢轨的生产和使用,并解决相关技术和管理问题;

其次,分期分批对现有焊轨厂进行长定尺钢轨焊接生产的技术改造,以适应25～50m或100m定尺钢轨的焊接生产,包括运输、装卸、存轨等,在主要繁忙提速干线上尽量使用长定尺钢轨,以提高轨道质量;

与此同时,在新建和既有线铁路大修中,积极采用100m长定尺钢轨直接从钢厂运抵施工现场,利用移动式闪光焊技术焊接铺设无缝线路,并逐渐减少焊轨厂焊接钢轨的数量。

目前移动式闪光焊技术已在我国研制成功,并已应用于地铁等25m钢轨焊接施工。近期也将开展长轨条单元焊接试验,应尽快完善该项技术并与施工配套。

接体系及基地焊接的工位布局可作如下考虑:钢轨定尺长度尽量采用100m。基地焊接采用闪光焊,焊接轨条长度为500m。采用移动式闪光焊或铝热焊进行单元轨节(110～115km)钢轨的焊接,采用铝热焊进行无缝线路钢轨的锁定焊。

100m长定尺钢轨基地焊接工位布局可作如下考虑:长定尺钢轨卸轨、存轨台1(105m)———长定尺钢轨卸轨、存轨台2(105m)———长定尺钢轨卸轨、存轨台3(105m)———配轨台架1(110m)———工位1轨端矫直、锯切(105m)———工位2端部除锈(100m)———工位3焊接(100m)———工位4粗打磨(100m)———工位5正火(加全断面喷风,至少冷却2min)(100m)———工位6热矫直或空位(100m)———

工位7喷风冷却焊接接头(100m)———工位8(冷却隧道)水冷(100m)———工位9冷矫直(100m)———工位10精磨(100m)———工位11探伤(5m)———长轨条存放台500m。

另外,也可以将100m的工位间隔改为50m,这样焊轨厂长度1500m即可,对100m长定尺钢轨采用焊一个停一个的方式进行。显然,此时焊接生产效率减至1/2。若开始时将选轨台与卸轨台并排布置也可减少300m的长度。上述2个方案的长度则分别为1700m和1200m。

再则,也可考虑采用在两条生产线上完成钢轨焊接全过程的方案:在一条生产线上完成钢轨的焊接、粗磨和正火,在另一条生产线上完成矫直、精磨和探伤。这一方案的优点是焊轨厂场地总长度约为1500m,操作车间长度约只需300m,但500m长轨

条需要横移,焊轨基地需要较大的宽度。

6　结论和建议

(1)根据高速铁路钢轨的服役条件以及出现的

伤损特点,钢质洁净、钢轨表面基本无原始缺陷、浅的脱碳层、几何尺寸精度高、平直度好以及优良的抗表面伤损能力和焊接性能是高速铁路用钢轨应重点关注的性能指标。

(2)长定尺钢轨可以减少钢轨焊接接头的数量,提高钢轨全长的几何尺寸精度及钢轨端部的平直度,高速铁路应积极采用。

(3)国外高速铁路一般均采用强度等级为800～880MPa级的热轧珠光体钢轨,值得我国借鉴。

(下转第62页)

57

5　关于高速铁路钢轨的焊接方案

根据法、日等国家采用的高速铁路钢轨焊接体系,结合国内实际情况,我国新建高速铁路钢轨的焊

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・房屋建筑・

集合住宅中不具备的功能空间。另一方面对主要功能空间如主人套房,起居室和餐厅等空间更多关注,使其达到舒适、奢侈的目的。第三方面,低密度住宅更讲究户内空间与自然的沟通与交流,除了如通常设有私有化院落和私家平台,还可以借鉴天窗、天井等中国的传统建筑手法,使人通过户内通透的玻璃幕墙,可以欣赏到内院中堆石栽竹的幽静。31212　建筑形象设计

场的需求、区域的需求各有不同,营造出个性化的东

西。

412　住区的景观设计将成为主导

随着低密度项目的逐渐成熟和产品的进一步细化,风格各异的住区景观环境设计将成为下一步低密度项目的核心内容。人们将更加关心外部环境空间的形态意境,庭院的尺寸功能以及和社区总体风格的协调关系。

出于提高院落的专属感、个性品质与居住性能的多重考虑,设计建设时应将院落与建筑进行一体化设计,不要在社区中形成一个空白。413　中国庭院的居住形式将占据低密度住区的高端市场

在目前低密度住区市场中,充斥着诸如北美风格,澳洲风格以及欧式、德式等设计。随着市场的成熟,中国传统的居住形式,有着深厚文化底蕴的中式园林以及围合院落,飘逸、闲适的生活态度将受到高度的关注,从而走向高端市场。

低密度住区在北京市场上有着广阔的发展前景,它为人们提供了一个全新的回归自然的生活方式。关注其发展趋势以及由此形成的新型居住文化,才能从根本上满足市场的需求,建成一个成功的低密度住区项目。

参考文献

1　柯焕章.低密度住宅与北京城市空间布局发展.百年建

低密度住区所提供的是舒适、自然、健康的生活

方式,建筑形象也应反映这一特性。设计着眼点首先是室内外空间相沟通的部分,如屋顶平台的设置及构件尺度,底层花园与室内空间的过渡手法等;其次是外部空间的高低变化及前后错位所带来的轻松、跳动的感觉。最后一点就是材料的选用,应该是富于个性的。可以是亲切的、宜人的,如选用石材及木质材料等。

4　低密度住区的发展方向

411　整体布局的发展呈细分趋势在北京市城市空间发展的框架下,将在东南部出现更多的经济型低密度住区,满足中档人群的消费需求,而在东北、西北部则会出现高端产品。随着时间的发展而不断发展、不断深化,并且延展到中心城市。在此大趋势下,产品有更加细分的趋势,将出现针对不同阶层的不同类别的住区;更加突出标志性建筑,突出社区文化内涵,并根据客户的需求、市

筑,2003(11)

　　(上接第57页)　

(4)根据国内钢厂对钢轨生产技术改造的情况,我国高速铁路采用符合高速铁路用钢轨技术条件要求的50～100m长定尺国产钢轨是可行的。

(5)高速铁路可以采用下列焊接方案:定尺钢轨长度100m,在焊轨基地用固定闪光焊机焊成500m长轨条,运抵现场后采用移动式闪光焊或铝热焊进行单元焊和最后的闭合锁定焊。

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62铁道建筑技术　RAILWAY　CONSTRUCTION　TECHNOLOGY　2004(2)

RAILWAYCONSTRUCTIONTECHNOLOGY

No.2,2004AbstractsandKeywords

AnexplorationofhighspeedrailwayinchinaLiuYoumeiAbstract　Anintroductionisgiventospeedincreaseofexistingrail2waysinChina,andtheresearch,development,andtestofhighspeedrailwaycarriers,andaprospectofChina’shighspeedrailwayispre2sented.Keywords　railway,highspeedrailwaycarriers,prospectIssuesaboutthesteelrailforhighspeedrailwayZhouQingyue,Zhangyinhua,Chenchaoyang

Abstract　Steelrailisanimportantcomponentoftrackstructure,andisalsotheprimaryinfrastructureofhighspeedrailway.Accordingtotheserviceconditionofrailanditscharacteristicsoffailure,theperformanceindexforspecialattentioninhigh2speedrailwaywasraised.Anintroductionisgiventostrengthgradeofrailsofoverseashigh2speedrailway.Adiscussionwasheldaboutthefeasibilityofus2inglonglengthrailforBeijing2ShanghaiHighSpeedRailway,includ2ingmanufacture,transportation,andweldingoflonglengthrail,andweldingsystemadopted.Keywords　highspeedrailway,longlengthrail,technicalrequire2ment,technologyupgrading

ApplicationofshotcretingjumbotolargeareaofsprayingworkMaShunli

Abstract　Anintroductionisgiventoadvancedequipmentforshotcreting,andwetshotcretingtechnologyforlargespanhighsidewalltunnels.Keywords　shotcreting,shotcretingjumbo,construction

AdynamicsimulationanalysisoftheconstructionprocessofhighwaytunnelportalYangZhefeng

Abstract　Rockssurroundinganopenexcavatedtunnelportalisgenerallyweakinselfstability,henceguaranteeingthestabilityoftunnelportalduringitsconstructionisofcrucialimportance.Threedimensionalelasticityandplasticityfinitedifferencemethod(FLAC)wasusedforsimulatinganalysisandcomputationoftunnelconstruc2tionprocess,includingstressdistributionanddeformationofsurround2ingsoil,settlementofgroundsurface,forcebearinganddeformationofsupportandlining,etc.Acomprehensiveassessmentofthestabili2tyofsurroundingsoilandsupportingparameterwasmadeaccordingtotheresultofanalysis,providingascientificbasisfortunnelconstruc2tion.Keywords　tunnelconstruction,dynamicsimulation,stressdistri2bution,deformation,forcebearing

ThrustingmethodforcurvedbridgeconstructionChengHuilin

Abstract　Basedonthethrustingconstructionofcontinuoussteel

boxgirderofagradeseparationbridgeinHarbin,abriefintroductionisgiventoprinciplesforlayoutofplatform,temporarypier,andguid2ingbeamincurvedsection,inparticularmeasuresforcontrollinggirderthrustingandgirderfalling.Keywords　thrustingmethod,curvedbridge,continuousgirder,construction

Treatmentofdefectsinthestructuralsystemofacable2stayedbridge

YangQihai,XiaoShuxiang

Abstract　Ananalysiswasmadeofcausesfortheinconformityofacompletedbridgetothedesignedstructuralsystem.Anintroductionisgiventotreatmentmethodforrestorationofthestructuralsystembysurchargeandcableadjustment.Keywords　cable2stayedbridge,structuralsystem,defecttreatmentEquipmentandtechnologyforerectionofstraddletypesingletrackPCbeamYiBing

Abstract　Anintroductionisgiventostructure,performance,andappliedtechnologyofequipmentforerectionofstraddletypesingletrackPCbeam.Keywords　bridgegirdererectingequipment,technicalparameter,erectionoftrackbeam

AnexperimentofusinggypsumcementpowdersprayingpileforconsolidationofpeatgroundCuiLianyou

Abstract　Anexplorationwasmadeoftheoreticalmechanismforconsolidationofpeatgroundbythemixtureofgypsumandcement,andtestwasconductedinrealwork.Testresultwasanalyzedforopti2mumconsumptionofgypsumandcement.Theresearchprovidedanewmethodofstrengtheningpeatgroundbypowdersprayingpile.Keywords　gypsumcement,powdersprayingpile,groundstrength2ening,test

SecondarydevelopmentofANSYSforcomputationofmultiplebearingpointrowpile

LiXinpo,YuanWenzhong

Abstract　InviewofproblemsexistedincomputationofinternalforceofrowpilesbymeansofANSYS,aresearchwasconductedoverkeytechnologiesinsecondarydevelopmentofANSYSplatformwithAPDLlanguage,andtheresearchresultwasusedforcomputationofmultiplebearingpointrowpilesupport.Acomparisonwasmadebe2tweennewmethodandconventionalmethodandshoweddesirablere2sult.Keywords　multiplebearingpointrowpile,secondarydevelopmenttechnology,ANSYS,APDLlanguage