成昆线运输分析与扩能探讨

成昆线运输分析与扩能探讨彭越：成都铁路局西昌车务段，工程师，四川 西昌，615042

摘 要：连接西北、西南和泛亚地区的成昆铁路是攀西资源密集地区和工业基地对外交流的主要通道。投入运营37年来，客货列车旅行速度偏低、运输组织弹性较差、旅客运输相对受限、运输能力亟待扩充。通过对未来客货运输需求的预测和分析，加快战略装车点建设、提高路企直通运输比率、对既有成昆铁路实施扩能改造、增建成昆二线等措施，是提高成昆铁路运输能力的途径。

关键词：运输能力；扩能；改造；成昆铁路

起着举足轻重的作用。随着社会的发展，成昆铁路的运输能力捉襟见肘，其扩能改造已迫在眉睫。

1 成昆线运营现状及存在问题分析

成昆线穿越素有“地质博物馆”之称的横断山脉、高裂度地震断裂带，复杂多变的地理环境和原来施工时的技术条件限制，40%的线路行走在桥梁和隧道中。成昆线的年设计通过能力只有1 200万t，运营初期开行客车3对，货车19对。为提高运输能力，相关部门曾采取过多方面的有效措施，如双机推挽甚至多机重联开行大列，实施电气化改造，压缩或停用天窗修时间，压缩列车技术作业时间等。虽然通过能力得到了大幅度提升，但仍不能缓解日益加剧的运能矛盾，更

无法满足快速、便捷、舒适的客货运市场需求。成昆线存在的主要问题有以下几个方面。

（1）客货列车旅行速度偏低。成昆线成都铁路局段(攀枝花—双流段)现有图定客车9对，货物列车23对(双流—燕岗段为28对)，旅客列车平均旅行速度55.7 km/h，较相同地区高速公路小汽车的旅行速度低51.0 km/h，货物列车平均旅行速度也只有25.3 km/h，离快速、便捷的运输市场需求差距较大。

成 地区的便捷通道，是攀西资源密集地区和工业

基地对外交流的主要通道，对于金沙江下游“经济圈”的形成具有重要的战略意义。此外，成昆铁路对改善西南地区的交通，密切西南边疆与内地的联系，促进西南地区的经济发展和建设稳固的战略大后方，

昆铁路全长1 104 km，是连接西北、西南和泛亚 56

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（2）运输组织弹性较差。成昆铁路受地形等控制因素影响，加之整治线路、隧道病害，时常限速，严重制约着线路的通过能力。根据2007年统计数据，成昆线的线路能力利用率已远远超过单线铁路的一般使用率，各区段能力已高度饱和甚至超负荷。过高的能力利用率，使得线路难以应付运输市场的波动，运输组织机动性差。随着运量需求的不断增大，攀枝花—西昌南、西昌南—燕岗、燕岗—成都北间均在现图的基础上增加了列车开行对数，各区段日均3～4对，能力利用率达到110%左右。

（3）旅客运输相对受限。随着西部大开发战略的实施，旅游业迅猛发展，客流大幅增长。成昆线成都铁路局管内的旅客发送人数从2001年618.7万人增长到2007年的1 061.7万人，在2001年的基础上增加了70%左右。尤其是西昌和攀枝花两地区，客运发送量从289.0万人增长到593.3万人，大大超过了成都铁路局“十五”期间客运年均递增2.8%的水平。铁路部门采取了多种措施缓解客运压力，但仍显得力不从心。

（4）货物运能亟待扩充。2001—2007年，成昆线成都铁路局段发送货物从2 344.4万t增长到3 397万t(其中渡口支线1 713.9万t)，年均递增7.2%；货物到达从1 972.6万t增长到3 205.4万t，年均递增达到10%。上行货流密度2001—2007年翻了一番。快速增长的铁路货物运输需求，带来配车、甩车、作业等一系列困难，以及运用车紧张的状况，这些都使沿线大型企业无法继续扩大规模，甚至常常出现以运定产的现象。

Railway Transportation花钢铁(集团)公司(简称攀钢)本部将形成550万t的年生产能力，加上外调攀成钢、攀长钢的部分钢铁，预计到2020年渡口支线将向成昆铁路上行增加450万t交出运量。弯丘白马矿建成初期主要向攀钢供应矿石，随着红格铁路建成投产，弯丘矿石将全部经成昆线上行运送到沙湾德胜钢铁集团、大弯镇攀成钢等地，到2020年，弯丘矿石经成昆线上行运输运量将达到600万t。沙湾德胜钢铁集团、圣达集团、其亚集团、斯堪纳机械公司扩建，到2020年将增加400万t上行运量。西昌新钢业100万t钢铁联合生产线改扩建、西昌钢铁有限公司150万t全连铸技改等重点企业到2020年将增加200万t上行运量。因此，到2020年成昆线将增加1 650万t运量，需增开16对货物列车，共开行40对左右货物列车。

2.2 旅客运输需求

继攀枝花市在2005年优秀旅游城市申办之后，2006年西昌市优秀旅游城市申请成功，“春天栖息的城市”形象在国内外影响甚远；凉山州独特的民族风情、四季如春的气候和原始自然风光吸引着国内外的游客、商家。攀枝花是去丽江、大理、瑞丽一线的最佳入口，也是前往大香格里拉的最佳旅游切入点，同时，攀枝花市是个典型的移民城市，也是中国历史上最年轻的城市。按成昆线2001—2007年年均递增8%的速度预测：到2010年，成昆线成都铁路局客运发送量将达1 336.6万人，较2007年增加275万人，日均需增开2.5对客车；到2020年，客运发送量将达2 000万人左右，较2007年增加938.3万人，日均需增开11对客车。

铁路运输

2 未来沿线客货运量增长迅速

2.1 货物运输需求

成昆铁路途经四川、云南两省及其所属的8个地市(州)，沿线矿产、旅游、水电资源丰富；沿线工业发展势头迅猛。按2001—2007年成昆线的货运量以7.2%递增水平，到2010年成昆线货物发送量预计将增加400万t(不含渡口支线)，需增开4对货车(成昆线牵引定数按4 000 t计，下同)。随着全国基础设施建设规模的不断增大，以及国务院批准成都市和重庆市为全国统筹城乡综合配套改革试验区，川渝地区乃至全国对钢铁和矿产的需求量将不断上升。根据发展规划，攀枝

3 成昆线扩能主要措施探讨

3.1 加快战略装车点建设，暂时缓解货运压力

铁路战略装车点是以智能化的装载系统，大容量的仓储能力，高效规模化的作业方法，建立能够集中存储，整列配车、整列始发的装车。由于战略装车点能够进行高效作业，快速装车，主要针对以煤、石油、焦炭、矿石、钢铁等大宗物资集中运送，所以成都铁路局在成昆线的格里坪、弄弄坪、密地、垭口、弯丘、永郎、经久、巴关河、沙湾、燕岗等站设立战略装车点。同时普雄、倮果等站的战略装车点也在建

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Railway Transportation设之中。通过战略装车站的建立，使得铁路的资源得到优化组合和运用，促进铁路货运生产由单个车、小批量向整列、大批量装载运输转变，推动铁路货运向重载化、直达化、快速化方向发展。虽然这一措施是实现资源、资本、能力和效益的整合，对于扩充运能有极大裨益，但增加的能力杯水车薪，终究不是解决运能矛盾最有效的方法。

3.2 大力提高路企直通比率和质量，进一步缓解运输压力

针对攀钢等大型企业专用铁道(专用线)，在铁路和企业间实行直通运输，采用固定车底、固定作业时间、固定交路的运输组织方式，大力提高直通运输比率。如密地—弄弄坪、巴关河(格里坪)—弄弄坪等站重到空回，能够适当地缓解运输压力。

3.3 扩能改造成昆既有线，有效缓解目前运输压力

短期内要实现能力较大提高，满足成昆线2010年货车增加4对、客车增加2～3对的需要，必须对成昆既有线进行应急扩能改造。目前，根据成昆既有线的现状，应急扩能的主要措施有：在运行时间较长的区间增设线路所，压缩限制区间运行时分；将半自动闭塞改为自动闭塞，缩短区间运行图运行周期；对困难区段进行改造，取直线路、减少曲线半径、缩短运行里程、缓和线路坡度，对线路、设备病害进行整治，提高线路质量，最大限度减少慢行处所，提高旅行速度；对机车、车辆进行改造，增大牵引能力和载重能力，实现重载化；优化列车运行图、强化调度指挥，提高接发列车对数；同时对西昌南、攀枝花等站进行扩能改造，提高车站能力，缓解由于点能力不足而与线能力相互制约的矛盾。经初步测算，通过采取以上扩能措施，可提高400万～500万t运输能力，基本能够满足地方经济近期发展的需求。

3.4 扩能改造渡口支线，分担正线运输压力

渡口支线全长41.929 km，有倮果、密地、渡口、弄弄坪、巴关河和格里坪6个车站，主要承担了攀钢大量原材料的到达和成品的外运，货物到、发量均占成昆线成都铁路局段50%左右，其畅通与否对正线的畅通有较大影响，因此都渡口支线的扩能改造显得尤为必要。建议将密地—格里坪间各站、攀钢交接场挂网；

铁路运输

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对密地站实行扩能改造，如将密地站上行部分编组线改为编发线，实现渡口支线的扩能，同时与直通运输相互呼应，化解支线能力紧张制约正线能力的矛盾，分担运输压力。

3.5 增建成昆二线(或复线)，彻底解决运能矛盾

成昆线的客货运输需求增长主要集中在西昌市和攀枝花市两地，而在成昆线建立战略装车点和对成昆既有线应急扩能只能暂时缓解运能紧张的问题，仅满足成昆铁路沿线2010年经济发展的需求，并不能从根本上解决运能的矛盾。到2020年，为满足地方经济发展需求，需开行客车21对、货车40对，已远远超出既有成昆线的能力。要满足地方经济发展的需求，修建成昆二线(或复线)已迫在眉睫。经测算，成昆增建二线后，运输能力可达客车50对、货车53对，年输送能力7 063万t。目前，铁道部、四川省、成都铁路局、昆明铁路局已着手开展建设成昆复线各项工作。2005年4月2日，铁道部与四川省人民政府签署了《关于四川铁路建设有关问题的会谈纪要》，决定加快实施成昆线成都—燕岗段增建二线的工程；云南省境内，广通—昆明段增建二线工程已于2006年11月底开工建设；燕岗—广通段，已开展扩能改造预可行性研究。因此，增建成昆二线(或复线)条件已经成熟，如果能尽快实施，运输需求增长所产生的难题都将迎刃而解，并将彻底打开限制攀西地区运输的“瓶颈”制约。

参考文献

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[3] 成都铁路局．成都铁路局统计资料汇编(运输部分) [G], 2001

[4] 成都铁路局．成都铁路局统计资料汇编(运输部分) [G], 2006

责任编辑 杨倩收稿日期 2008—09—19

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