汽车企业协同研发体系的产生背景及特质分析

维普资讯 http://www.cqvip.com 汽车企业协同研发体系的产生背景及特质分析　彭华涛　（武汉理工大学）　【摘要】　揭示了汽车企业协同研发体系的重要性及内涵，从研发机构、行为、成果、团队、人员及流程等　角度剖析了我国汽车企业研发体系存在的不足，认为汽车企业协同研发体系具有属性求同与存异的双重性、知　识存量与增量的融合性、形式集聚与扩散的复合性、强弱关系的独立性等特质。　【主题词】汽车工业协同研发分析　现为研发机构遍地开花，总公司、一级、二级子公　０　引言　随着汽车技术的日益发展，汽车技术涉及到　司等均设有研发机构或者存在相对独立的研发院　所，研发机构结构臃肿、效率低下、重复建设现象　严重；此外，该类研发机构基本上不承担具有创新　性的研发工作，仅能实现产品引进后的改造和加　机械、电子、材料、美学、声学、光学、力学等多学科　的知识交叉，技术分工越来越细，绝大多数汽车企　工，更谈不上模仿创新。第二为合资企业，部分合　资企业研发中心的作用多数仅为从国外引进的新　业开始寻求与高等院校、科研院所、专业设计公司　以及国际国内同行组成研发联盟，在企业内部亦　车型制造提供技术支持而已，还需要支付昂贵的　零部件、品牌使用、车型生产许可以及技术支持费　用。中方依靠销售环节获取利润，研发工作并未　致力于研发与采购、市场、制造和财务等部门共同　工作。协同研发已成为汽车企业研发体系发展的　必然趋势，对汽车企业缩短研发周期、降低研发成　得到真正开展，甚至部分合资企业中外方对于本　土企业技术中心的支持几乎属于市场化行为。　（２）研发行为“急功近利”。主要体现在两个　方面：一是重应用研究，轻基础研究。以经济利益　本、提高研发质量具有重要作用。根据哈肯教授　对于“协同”的理解，汽车企业协同研发体系可定　义为“集成研发资源、整合研发要素所形成的汽车　企业各研发子系统以及支撑体系协同配合的工作　体系”。本文试图对协同研发体系的产生背景以　及特质展开探讨。　为导向从事汽车技术研发本身无可厚非，但当前　我国大多数汽车企业将主要精力集中于实用性　高、产品转换能力强的技术上，或基本上从事国产　化工作，对于基础研究涉及较少。该现象导致我　ｌ　汽车企业协同研发体系的产生背　景　我国汽车企业协同研发体系的建立迫在眉　睫，主要存在以下６个方面问题。　（１）研发机构“名存实虚”。这一现象主要存　在于两类企业中。第一为国有汽车企业，主要表　国国内汽车企业整体基础研究较为薄弱，技术领　先不足，深层次的研究缺乏相应的前期基础研究　支持。二是重经济效益轻社会效益。国家发改　委、科技部、国家环保总局联合发布的《汽车产品　回收利用技术政策》要求到２０１０年，所有国产及　进口的Ｍ１类、Ｎ１类车辆的可回收利用率要达到　８０％，汽车回收利用率指标将纳入汽车产品市场　准人许可管理体系。同时，随着汽车市场绿色消　收稿Ｅｔ期：２００７—０９—２Ｏ　・２８・　上海汽车２００８，１　维普资讯 http://www.cqvip.com 费意识日渐突出以及政府对于汽车企业的政策正　由“引导投资和规模的增长”向“促进汽车企业与　资源环境的和谐”转变，汽车企业研发体系建设必　须遵循全程“绿色”要求。显然，我国大多数汽车　企业研发仍未能在减少能源消耗、降低环境污染、　增加循环使用等方面采取有效措施，对于经济利　益的追求仍高于对社会利益的追求。　（３）研发成果“舍本逐末”。诸多汽车企业在　研发过程中，价值取向或行为准则受到研发任务　的驱使和当前利益的影响，往往并没有过多关注　项目完成后的经验总结与知识沉淀。汽车企业重　任务轻积累的现象导致研发过程中重复建设与资　源浪费现象极为严重，相应的设计成本与制造成　本随之增加。对上海、武汉、柳州等地汽车企业研　发体系调研中发现，诸多汽车企业均存在研发过　程中屡次犯相同错误的情况，其原因主要在于缺　少工作日志制度、内部培训师制度与交互式学习　制度等，因此经验和教训均未能形成知识进而转　化为生产力。此外，在以任务为导向的研发联盟　中，因为不注重知识管理，汽车企业的研发成果仅　限于研发任务的完成，技术沉淀并不多甚至还会　出现技术外溢现象。　（４）研发团队“参差不齐”。研发团队是汽车　企业研发能力的直接承接者，更是汽车企业研发　活动的最终完成者。汽车企业研发团队成员应该　成为既懂现代汽车技术又懂科学管理的综合型人　才、精通汽车相关专业的复合型人才、能够追踪并　开拓国际汽车技术市场的国际化人才等。汽车企　业研发体系建设不仅要依靠自身所拥有的汽车相　关领域的专业人才，集成汽车企业内部的战略性　人力资源，同时还需要通过借“脑”（外部人力资　源）的方式克服汽车企业的人才“瓶颈”，集思广　益，形成汽车研发领域的智囊团、专家库和人才　群。当前我国汽车企业研发团队还远不能达到这　一要求。　（５）研发人员考核“有失偏颇”。汽车企业研　发人员的工作不同于一般作业人员的工作，突出　表现为：第一，工作方式属于自由型。汽车企业研　发人员的工作属于智力和知识密集型劳动，其工　作方式以大脑高负荷运转为主。此外，研发人员　上海汽车２００８．１　出于保证思维的连贯性或任务完成的及时性，工　作不会局限于８小时以内，而８小时以外的工作　是不可观察亦无法衡量的。第二，工作成果具有　迟滞性。汽车企业研发人员（尤其是基础研究工　作者）工作成效并不能够迅速显现，只有在经过产　业化运作并得到市场认可之后才能体现其具体价　值，一旦实现突破则该成果可能具有划时代的意　义，而研发人员或许已经脱离该岗位、部门或单　位。第三，工作内容具有创新性。汽车企业研发　人员工作所涉及的内容具有较强的创新性，尤其　是在从事原创性研究的研发活动中，研发人员不　能单纯地以过程或结果作为考核依据，亦不能单　纯地以主观指标或客观指标作为考核标准。由此　可见，传统的绩效考核方法很难满足对研发人员　的考核要求。　（６）研究流程吸收“不求甚解”。当前我国汽　车企业通过引进国外汽车企业车型以及产品开发　流程取得了不少成果，但对于研发流程（产品开发　流程）的吸收消化仍然“不求甚解”。主要表现为：　第一，研发流程反求性差。我国汽车企业对于引　进和借鉴的研发流程（或产品开发流程）尚不具备　反求其制定原理、标准、方法的能力，因此只能在　仅有的技术和人员条件下，照搬该流程，导致实际　偏差较大。第二，研究流程应用能力差。针对特　定产品无法确定研发流程各节点完成的具体时间　以及具体交付物，无法调整研发流程对于其他产　品的适用性，无法确定研发流程各节点所需要利　用的技术、设备、人员，无法确定各节点可能存在　的失效模式及后果等。　２　汽车企业协同研发体系的特质分　析　２．１属性求同与存异的双重性　广义的汽车企业研发体系具有求同和存异的　双重性，前者是指汽车企业协同研发体系试图在　不同研发单元之间开展共性技术研究的属性；后　者是指协同研发体系发挥不同技术中心经过专业　分工所产生的技术差异性属性。汽车企业协同研　发体系的建立有利于节省研发成本，避免对于汽　・２９・　维普资讯 http://www.cqvip.com 车共性技术的重复开发；不同研发主体的差异化　竞争优势有助于汽车企业博采众长、集思广益，通　过项目委托代理或者共建研发联盟实体的方式展　开合作。汽车企业协同研发体系的求同与存异并　不矛盾，求同在于共同构建共性平台，在相同技术　领域借助各方力量打造更为坚实的平台，为合作　各方培育更为广阔的活动空间；求异则是以共性　平台为基础，针对不同的研发任务与合作项目，尽　量彰显各研发单元的优势和特色。　在大型汽车企业尤其是在拥有多个技术中心　或事业部的汽车企业中，往往存在实验室资源重　复建设、技术立项项目雷同、研发组织结构臃肿等　现象，协同研发体系建设无疑是对汽车企业研发　系统的有效梳理。在涉及多个组织和部门或者多　个经济利益体时，由于其工作理念、方式、流程等　不尽相同，当以虚拟研发中心或者研发联盟的方　式构建协同研发体系时，不可避免会产生破坏性　冲突。此时的求同性在于寻求合作各方的共同　点，努力实现利益与行为的契合。汽车企业协同　研发体系的构建既可能遭遇破坏性冲突，亦可能　产生建设性冲突，即通过思想的碰撞、文化的融　合、流程的再造等，使复合形态的研发体系由无序　步人有序阶段。同样，由不同的技术中心或研发　机构所构成的协同研发体系，各技术实体之间可　能处于动态联盟状态中，合作竞争的基本前提就　在于各方之间存在错位的差异化优势。　２．２知识存量与增量的融合性　汽车企业协同研发体系构建的根本出发点既　包括优化配置研发机构内已有的研发资源，更包　括借助于协同研发体系构建更为广阔范围内的需　求集合、调用更多研发资源，亦即协同研发体系努　力实现资源存量与增量的融合。协同研发体系的　构建拓展了汽车企业的学习界面、培育了汽车企　业的学习氛围，相互合作中的知识转移、知识溢出　等知识活动将为汽车企业输送很多的知识增量。　在持续的研发活动以及协同研发体系建设中，知　识增量不断演变为知识存量并融人汽车企业知识　体系，进而在研发活动中引发新的知识增量。汽　车企业协同研发体系构建中，知识存量的广度决　定了协同研发体系涉及的合作领域与范围，知识　・３０・　存量的深度决定了协同研发体系建设的深人程　度，知识存量的关联度决定了协同研发体系模块　之间的衔接程度。相对于知识存量而言，汽车企　业知识增量促进了潜在协同研发体系的实现，并　拓展了研发体系的发展空间。　当前汽车企业研发体系中普遍存在对于知识　管理重视不够以及知识管理能力不足等现象，由　此导致汽车企业研发过程中试错效果不佳、对于　企业自身所拥有的包括经验、文档、讲义等在内的　知识载体未能详细整理、已拥有知识的运用能力　以及成果转换能力不足等问题。协同研发体系的　构建实现了知识存量与增量的３个转变，具体包　括：（１）知识状态由静态向动态的转变。协同研发　体系的构建打破了部门与部门之间、企业与企业　之间的知识专用性与所有权边界，在知识共享的　过程中实现了知识状态由静态向动态的转变，并　且知识流动提高了知识有效性的检验频次以及知　识可用性的适应范围。在动态演变过程中，知识　存量参与知识创造激发了知识增量，在增量融人　存量之后将产生新的知识创造循环。（２）知识属　性由标量向矢量的转变。跨部门、跨组织、跨区域　的协同研发体系形成过程中，不同主体或载体之　间的知识具有矢量性特征。在单一组织或局部范　围内，不同的知识处于标量场的游离状态中，其评　价标准取决于知识的价值高低或重要性大小。一　旦协同研发体系形成，全部的、绝对的知识共享是　不存在的，其必然在特定领域针对特定的知识展　开相互合作与调用，在知识矢量场中受各种动机　的驱使而表现出明显的方向性。显然，知识矢量　合成后必将产生带有方向性的知识增量。（３）知　识运用由调用向内嵌的转变。协同研发体系的建　立实现了研发合作外部活动的内部化，其在降低　研发合作交易成本的同时，对于研发网络中的知　识运用方式亦发生了转变，突出表现为由调用方　式向内嵌方式的转变。即合作过程中的知识增量　逐渐沉淀于研发体系并汇聚成汽车企业的知识图　谱，协同研发体系对于知识的运用不需支付搜索　成本和适应成本，知识的内嵌性使得同质或异质　的知识增量概念相对变得模糊。　２．３形式集聚与扩散的复合性　上海汽车２００８．１　维普资讯 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协同研发体系具有集聚性和扩散性的双重特　征，前者是指协同研发体系的形成必须存在某种内　核，才可能使处于不同部门、不同单位、不同区域的　研发组织突破时间与空间的距离而融合。从汽车　企业的现实需求来看，该内核包括：（１）资源缺口。　即针对特定的研发任务或试图完成较长时间范围　内的研发使命，汽车企业研发体系在人员、设备、软　件、技术、材料等方面存在资源缺口，无法保证研发　工作的正常开展。基于资源缺口补偿的协同研发　体系建立有助于弥补各部门或单位的资源不足，在　资源共享过程中实现研发体系的耦合，并形成对研　发体系中各单元的强大凝聚力。（２）能力差距。相　对竞争对手而言，在某些核心技术领域或在提高产　品性能质量、缩短产品开发周期等方面汽车企业研　发能力存在差距时，协同研发体系通过构建市场部　门、采购部门、生产部门与研发部门之间的沟通协作　机制，面向团队与项目管理的跨组织、跨地区综合、　灵活的群组协作机制，以及在此基础上进一步延伸　的信息、应用及流程协同，将有助于缩短汽车企业与　竞争对手的能力差距。（３）技术平台。即使汽车企　业在资源与能力方面不存在不足，但从专业分工以　及节约时间和物质成本的角度出发，若其他企业技　术平台能为汽车企业研发体系提供更为广阔的研　究视角以及更为便利的研发条件时，其同样会成为　协同研发体系构建的内核。特别是合作各方共同　致力于应用技术的平台开发，在此基础上各尽所能　利用共有的技术平台实现各自的产品开发，同样成　为协同研发体系形成的凝聚力。　协同研发体系的扩散性是指汽车企业针对特　定项目、产品所建立的协同研发体系在趋于稳定　和完善之后，其经验、模式、理念等可推广至其他　产品技术领域，或在研发联盟不断扩充之后将构　建更为深层次合作的协同研发体系。协同研发体　系的扩散性主要体现为：（１）联盟的推广性。绝大　多数汽车企业的协同研发体系并不构成研发实　体，多以虚拟研发中心、研发战略联盟或者研发项　目小组的形式存在。协同研发体系的联盟特征具　有一定的复制性与可推广性，在参与协同研发的　个人、组织或部门融人其他研发体系时，必将成为　协同研发体系的复制单元。（２）知识的移植性。　上海汽车２００８．１　汽车企业协同研发体系的形成与发展是不断试错　的过程，亦是不断积累经验的过程。协同研发体　系的形成有助于汽车企业根据实际需求和现实条　件组建动态联盟，先前的知识可移植运用于新的　联盟网络建设中。知识的移植性既是对先进的协　同研发体系建设经验的传播与发扬，亦可在推广　中对于知识进行验证、修正与完善。（３）网络的拓　展性。初级的协同研发体系仅建立在汽车企业技　术部门内部的项目小组与项目小组之间、技术部　门与其他部门之间或者产品部门与工艺部门之　间，即协同研发体系以内部网络和同区域网络为　主；复杂的协同研发体系以跨组织、跨区域合作为　前提，研发网络不再局限于企业内部，而可能涉及　到复杂的远程异地合作以及异质网络的融合。随　着汽车企业研发网络的不断拓展，协同研发体系　的内涵亦随之得到扩散。　２．４强弱关系的独立性　从社会学的角度来看，协同研发体系是由内部　与外部网络单元组成的利益关联体，在协同研发体　系这一复杂的社会网络中，研发体系组成部门或单　元之间存在相对独立的强弱关系。为保证汽车企　业产品开发的市场调研卓有成效，市场调研必须由　市场部、技术部和规划部共同参与，同样在产品的定　义和预研阶段，市场部和采购部以及生产部必须与　研发部实现协同办公，保证产品研发能够紧跟市场　前沿，避免无效劳动的产生。显然，在汽车企业协同　研发体系内部，研发单元的联系以强关系力量为主，　在研发的过程中，研发单元之间始终保持协同工作　状态，互动频率高、互惠程度大、互信机制强。与此　相对应，汽车企业对其合作单元处于弱关系力量状　态中，表现为研发单元之间相对独立，仅在应对共同　的研发任务、遭遇突如其来的危机时，才可能因为某　一事件或信号的触发而相互关联、协同工作。可见，　协同研发体系中研发单元之间的强关系力量与弱　关系力量相对独立，并且分别存在于不同的组织或　单元间。　强弱关系力量的相对独立性会导致协同研发　体系存在如下差异性：（１）存在形式的差异性。基　于强关系力量的协同研发体系会导致汽车企业与　其合作伙伴或者研发部门与其他相关部门之间以　・３１・　维普资讯 http://www.cqvip.com 具体的研发合作机构或合成组织存在，如建立汽　车企业的共性技术研发院所、由市场部与研发部　人员共同组建成立技术预见部门、由产品工程师　与工艺工程师共同组成ＰＰＩ组织等。不难发现，　以具体实体形式存在的协同研发体系克服了空　间、部门、程序等方面的限制，能够在更为紧密、方　便的合作氛围中协同工作。基于弱关系力量的协　同研发体系通常以虚拟、临时、动态的形式存在，　由于组织非常设机构，仅仅在任务的驱使下才会　发生协调活动与沟通行为。离开特定的背景，协　同研发体系中各单元联系并不太多，互惠程度亦　较低。（２）运行机制的差异性。基于强关系力量　的协同研发体系维系纽带中制度因素的作用较　大，即来自于外界的约束对于协同研发体系的互　动、互惠以及互信的影响程度较大，并且协同研发　体系中的组成单元一旦选定将相对稳定；基于弱　关系力量的协同研发体系主要以建立在诚信、商　誉、规范基础之上的契约为纽带，而契约通常都是　不完备的，外界的干扰力量无法全面渗透，因此弱　关系力量下的协同研发体系将在自律的条件下运　行。（３）运行成本的差异性。基于强弱关系力量　的协同研发体系相对于独立的研发体系而言，拓　展了研发体系的边界范围，降低了研发交易成本。　必须承认，强关系力量下频繁的互动以及维系固　定的联系所支付的运行成本将远高于弱关系力量　下的协同研发体系运行成本。　３　结语　汽车企业协同研发体系是在知识经济时代，　合作竞争演变为重要生存模式条件下，对于汽车　企业研发体系催生的特定产物，可以补缺汽车企　业研发资源存在的不足、集聚汽车企业的技术平　台优势、引领汽车企业的主流技术发展、突破汽车　企业的发展瓶颈。同时，汽车企业协同研发体系　・３２・　的建立仍需克服敏捷单元重构、远程异地合作、资　源缺口补偿、产品分解定位等问题。　参考文献　１孙鸿广．面向大规模定制的汽车企业协同商务系统　Ｊ］．　上海汽车，２００３（８）．　２兰飞．汽车产品协同开发已成必然选择［Ｊ］．汽车工业研　究，２００７（２）．　３江彦．低成本汽车制造呼唤协同创新［Ｊ］．中国制造业信息　化，２００６（５）．　４安世亚太．ＰＥＲＡ企业协同研发平台［Ｊ］．中国制造业信息　化，２００７（２）．　５陈虹．时尚创新与协同研发［Ｊ］．五邑大学学报（社会科学　版），２００５．７（２）．　Ａｂｓｔｒａｃｔ　Ｔｈｅ　ｉｍｐｏｒｔａｎｃｅ　ａｎｄ　ｃｏｎｎｏｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃｏｏｐｅｒａ—　ｔｉｖｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｓｙｓｔｅｍ　ｏｆ　ｔｈｅ　ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ　ｉｓ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ．Ｔｈｅ　ｓｈｏｒｔａｇｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ　ｄｅｖｅｌ—　ｏｐｍｅｎｔ　ｓｙｓｔｅｍ　ｏｆ　ｔｈｅ　ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ　ｉｎ　Ｃｈｉｎａ　ｆｒｏｍ　ｔｈｅ　ｖｉｅｗ　ｏｆ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎ，ｂｅｈａｖｉｏｒ，　ｈａｒｖｅｓｔ，ｇｒｏｕｐ，ｐｅｒｓｏｎｎｅｌ　ａｎｄ　ｆｌｏｗ　ｉｓ　ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｉｔ　ｉｓ　ｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄ　ｔｏ　ｈａｖｅ　ｔｈｅ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ　ｏｆ　ｄｕａｌｉｓｍ　ｏｆ　ｔｈｅ　ａｔｔｉｒｂｕｔｅ，ｃｏｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ，ｃｏｍｐｌｅｘｉｔｙ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｆｏｒｍａｔ　ａｎｄ　ｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｃｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｔｒｏｎｇ　ａｎｄ　ｗｅａｋ　ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ．　上海汽车２００８．１