浅析贵遵公路三桥至贵阳北站路面维修工程实例运用

总第２６６期　２０１４年第５期　交通科技　Ｓｅｒｉａｌ　Ｎｏ．２６６　Ｎｏ．５　Ｏｃｔ．２０１４　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｓｃｉｅｎｃｅ＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　浅析贵遵公路三桥至贵阳北站路面维修工程实例运用　陈文胜　雷　米　（１．贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司　贵阳　５５０００１；　２．贵阳建筑勘察设计有限公司　贵阳　５５０００１）　摘　要　以实际工程为背景，介绍了路面检测的方法，通过智能检测，检测出路面的龟裂、块状裂　缝、纵向裂缝、横向裂缝、坑槽、松散、沉陷、车辙、波浪拥包、泛油、修补等破坏类型的数量、程度及　位置，分析各路段路面破损率和ＰＣＩ值。探讨了病害出现的原因，提出了路面病害处治的方法，并　分段实施路面改造加铺设计。　关键词　路面维修　老路检测　病害处治　加铺　Ｇ７５贵州境贵阳段于１９９７年建成通车，运营　至今超过１７年，随着地区经济的快速发展，该路　段交通量急剧增加，重车、超载车辆比例迅速增　标准采用原设计标准，即：设计车速６０　ｋｍ／ｈ，双　向４车道一级公路，路面宽度２１．５　ｍ，桥梁设计　荷载汽一２Ｏ，挂车一１００。本设计只对原路面进行维　大，使该段路面出现了不同程度的裂缝、车辙、唧　泥等病害，路面不堪重负，病害不断产生和发展，　使本段路面服务水平下降严重，影响了公路的正　常运营，需要对其进行维修。　维修路段Ｋ３＋６８８一Ｋ１４＋４１０（原贵遵公路　修，对于主线线形及匝道线形均维持现状。　１交通量状况　（１）交通量资料。根据收集的交通量数据显　示，贵阳北站交通流量见表１。　表１为白天数据，根据贵阳北站提供的夜间　１２　ｈ和白天１２　ｈ的交通量比例关系，得出贵阳北　主线站出人口车流量总数为ｐｃｕ／ｄ。见表２，　表３。　ｖｅｈ／ｄ　里程，下同）位于贵阳市境内，双向４车道，维修工　程包括主线及三桥立交匝道。本次路面维修设计　起点位于贵阳市三桥立交桥贵遵路匝道，终点止　于贵阳北收费站，路线全长１０．７２２　ｋｍ，设计技术　表１贵阳北站交通流量（昼夜）日报表　表２贵阳北站入口各种车型交通量汇总表ｐｃｕ　收费站名　贵阳北站　交通量（当量）调查时间（年度）　３　３８４　３３１　４　１２５　１３４　５　１９８　８４７　分车辆进行改装，加高车厢，加厚大梁等超载现象　屡禁不止，是形成路面病害的原因之一。　２路面状况指数（ＰＣ　）　路面破损状况的评价是路面使用性能评价中　表３贵阳北站出口各种车型交通量汇总表ｐｃｕ　收费站名———　望里壁　垦　坠　贯阳北站　３　７５８　２７７　４　３６５　７７０　５　２８２　４８７　最复杂的内容之一。通常，路面损坏由损坏类型、　严重程度、损坏密度这３个指数表征＿１］。　由表１～表３可以看出，贵阳北站交通流量　非常大，交通流量货车比例占２６．６　９／６。　本段道路起点为三桥批发市场，终点为贵阳　北站。由于此路段逐渐过渡为城市道路，而且还　是进出贵遵高速的主要通道，交通量逐年递增。　随着经济的增长，车流量不断增加，再加上绝大部　收稿日期：２０１４—０７—１４　通过道路智能检测车运行程序拍照的形式对　该路段的路面情况进行检测，详细记录了路面的　龟裂、块状裂缝、纵向裂缝、横向裂缝、坑槽、松散、　沉陷、车辙、波浪拥包、泛油、修补等破坏类型的数　量、程度及位置，通过专业软件处理，最终得到各　路段路面破损率和ＰＣＩ值。通过分析，全路段行　车道路面损坏状况指数相对较差。　同样通过数理统计软件对车辙深度数据进行　６６　陈文胜　雷米：浅析贵遵公路三桥至贵阳北站路面维修工程实例运用　２Ｏ１４年第５期　统计，比较行车道与超车道ＲＤＩ，发现本路段超　路段弯沉应采用自动弯沉检测车进行测量。　５路面心样　车道左幅车辙深度和右幅车辙深度平均值相差较　大，见表４，均处于９　ｍｍ左右，见表５，但右幅的　车辙深度值变化范围较大，数据分布广泛，说明不　２０１４年４月对本路段沥青面层进行钻取心　样，并对路面心样展开一系列试验研究。主要进　同路段出现了受荷载作用不均匀现象，右幅为贵　阳至遵义方向，说明贵阳至遵义方向重载车较多，　行心样密度试验、马歇尔稳定度试验、燃烧试验及　抽提试验等。为了检测路面施工质量，对路面心　交通量大，这与调研过程中实际测算的交通量流　量相符。　表４行车道车辙统计汇总　垄查蝗盒盐　右幅　左幅　评价等级　长度　比例　长度　比例　长度　比例　／ｋｍ　／　／ｋｍ　／　／ｋｍ　／　评价等级　双向４车道，共４２．７３　ｋｍ　长度／ｋｍ　比例／　３路面平整度ＲＱＩ　路面行驶质量同路面的平整度、车辆的动态　响应以及乘客对舒适性的要求和对颠簸的接受能　力有关。行驶质量通常采用汇总众多乘客的主观　评价意见计算出评分值。将各路段的评分值（见　表６）与各路段实测的平整度指标通过回归分析　建立路面性能评价指标，将主观评分同客观测量　的相互联系起来。因此，可以根据路面平整度的　客观测量结果得到对路面行驶质量的统一评价。　表６行车道平整度统计汇总表　４路面结构强度Ｐ５Ｊｓ　路面结构性能评价的目的是评估现有路面的　承载能力和确定路面的剩余寿命。依据剩余寿命　的长短，可以判断路面结构的完好程度及损坏发　展的速率，可以确定是否需要采取改建措施并进　行加铺层改建设计。　结构承载能力一般通过路段实测代表弯沉，　样进行密度试验及燃烧试验，而其他试验用于评　价目前沥青路面使用性能及路面损坏机理分析。　６病害原因分析　（１）裂缝类。横向裂缝一般贯通整个路面宽　度；纵向裂缝常出现在行车道车辆轮迹带位置，且　通常数条纵向裂缝同时出现。有时伴有少量支　缝。常见于填挖交界处的不均匀沉降裂缝、半刚　性基层温度应力的反射裂缝及结构承载力不足引　起的多出现在路面边缘纵缝。　龟裂病害的特征是：相互交错的裂缝将路面　分割成形似龟纹锐角多边小块；裂缝间距多在１Ｏ　ｃｍ以内。龟裂通常最初的形态是一条或几条平　行的纵缝，随着荷载重复作用次数的增加，平行纵　缝问出现了横向、斜向连接缝，形成了形似龟纹的　裂缝形式。　（２）坑槽松散类。坑槽松散病害常表现为路　面的坑槽和细集料的散失现象。　除去重型车辆的连续作用等交通因素外，坑　槽松散多数由于沥青路面经受的温差和水作用，　导致沥青老化加速造成。　（３）变形类。从沥青路面的破坏现象分析，　变形类病害以车辙问题尤为突出。车辙类型主要　有：①结构性车辙。由于荷载作用超过路面各层　的强度，发生在沥青面层以下包括路基在内的各　结构层的永久变形。这种车辙宽度较大，两侧没　有隆起现象，横断面成凹字形；②磨损性车辙。由　于车辆不断地磨损路面，特别是大量重型超载车　辆渠道化地行驶在主车道上，磨损路面，也会形成　车辙。　７加铺方案　（１）方案Ｉ一１（加铺ＳＭＡ一１３）。通过智能检测　车对老路的检测评价可知，老路的平整度较好，车　辙病害不严重，路面结构承载力良好，本次路面改　造只需进行罩面即可。对原沥青路面病害处理　后，铺洒粘层油，在原路面表面加铺新拌４　ｃｍ　陈文胜　雷　米：浅析贵遵公路三桥至贵阳北站路面维修工程实例运用　ＳＭＡ一１３沥青混合料，最后进行标线恢复。处置　方案结构见图１。　表７钻孔取心结果表　针对实际探测到的不同桥面铺装层，本着不　图１　处置方案结构图　增加老桥荷载的原则，采取如下２种不同的加铺　方式。①加铺方式一，原桥有下面层桥面铺装时，　（２）方案Ｉ一２（加铺ＳＭＡ一１３（桥面铺装））。通　过对原桥面沥青层钻孑Ｌ调查后，原桥面的铺装沥　青层厚度不均。调查结果见表７。　只洗刨上面层再加一层ＳＭＡ，见图２；②加铺方　式二，原桥无面铺装或微表处时，洗刨原微表处层　再重做微表处层，见图３。　图２加铺方式一　图３加铺方式二　８　病害处治　８．１　裂缝　（１）按照“圆洞方补、斜洞正补“的原则，划出　所需修补坑槽的轮廓线。　（２）沿所划轮廓线开凿至坑底稳定部分，其　深度不得小于原坑槽的最大深度。　陔维修工程范围内，横、纵向裂缝是主要病　害．部分路段裂缝密集，已经灌缝处治过的裂缝部　分又咀新开裂。为防止处治后裂缝重新开裂，对　本次路ｌ面病害采用以下处理措施【　。　（１）对于已灌缝处理尚未开裂的裂缝本次不　进行处理，保持现有稳定状态。　（２）埘裂缝（宽度＜５　ｒａｍ）进行扩缝灌缝处　理，采用　川灌缝胶进行灌缝。　（３）埘于宽度在５～２０　ＩＴＩＩＴＩ的裂缝，进行开　（３）清除槽底、槽壁的松动部分及粉尘、杂　物，并涂刷粘层沥青。　（４）填入沥青混合料（在潮湿或低温季节宜　采用乳化沥青拌制的混合料）并整平。　（５）用小型压实机具或铁制手夯将填补好的　部分压（夯）实，新填补的部分应略高于原路面。　如果坑槽较深，应将沥青混合料分２次或３次摊　铺和压实。　槽灌缝处治。　８．２轻微乍辙　×ｌｌｆ于车辙深度在Ｏ～１５　ｒｉｆｒｉ的路段可直接在　ｆ原路面进行施工，对于部分车辙深度大于１５　ｒ１］．ｒｆｌ　的路段应首先进行车辙填充。车道表面因车辆行　驶推移而产生的车辙，应将出现车辙的面层切削　或铣刨清除，然后重铺沥青面层。　８．３龟裂、坑槽、块状裂缝　若坑槽、唧浆只是单独存在，周边无裂缝，或　者坑槽病害较轻，坑槽深度小于２５　ｉＴｌｎｌ，坑槽面　积小于１　ｍ　，则直接进行台阶式开挖，４个方向均　为２５　ＣＩＴＩ，坑槽挖补面积为１　ｍ　，沥青面层分２层　进行回填，均采用普通沥青ＡＣ一２０。　通过分析病害数量发现，该路段存在普遍的　坑槽、龟裂现象，且坑槽、龟裂的尺寸均大于３Ｏ　ｃｎ＇ｌ×３０　ＣＩＴＩ，开槽宽度应按照槽缝两侧分别进人　完好路面３０　ＣＩ＇ＴＩ控制。　路面基层完好，仅面层有坑槽时的维修原则：　总第２６６期　２０１４年第５期　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｓｃｉｅｎｃｅ＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　交通科技　Ｓｅｒｉａｌ　Ｎｏ．２６６　Ｎｏ．５　Ｏｃｔ．２Ｏ１４　岩溶地区人工挖孔改冲击钻成孔的应用技术　刘湘源　严林征。　（１．湖南省郴州公路桥梁建设有限责任公司　郴州４２３０００；　２．中交第二航务工程局第五工程公司　武汉４３００４０）　摘　要　以汝郴高速公路赤石特大桥主８号墩桩基施工为例，阐述了在岩溶发育地区的桥梁桩基　施工中，人工挖孔不能满足正常施工需求时，改为机械冲孔施工的应用技术及施工效果。　关键词　岩溶地区　人工挖孔　冲击钻成孔　应用技术　汝郴高速赤石特大桥为４塔双索面预应力混　凝土斜拉桥，主跨径组成为１６５　ｍ＋３×３８０　ｍ＋　１６５　ｒｎ，主８号墩位于山坡靠近坡脚处，山体坡势　沟，地下水侵蚀和流沙。根据基础地质特点及现　场地形条件，原则上桩基拟全部采用人工挖孔方　案，对于桩长超过５０　ｉｎ地质情况较差的桩，人工　较陡，桩基布置为５×６＋４×１共３４根，其中２３　根直径２．８　ｍ和１１根直径３．１　ｍ，均按嵌岩桩设　计，桩长２１．５～６８．５　ｍ。主要不良地质表现为溶　挖孑Ｌ时将护壁内径比设计直径加大２０　ｃｍ，如人　工开挖不能满足施工进度及安全时则改冲击钻成　孔。８号墩桩基布置见图１。　线　路　日Ｕ　进　方　向　收稿日期：２０１４—０５—２３　９结语　综上所述，受投资、工期、改扩建难度大的影　项目增色不少。　响，越来越多的老路需要养护维修设计，对老路的　平纵指标均采取利用原则，只对路面进行维修。　参考文献　［１］ＪＴＧ　Ｈ２０—２００７公路技术状况评定标准Ｅｓ］．北京：　人民交通出版社，２００７．　路面维修的成败在于老路病害的检测处治。同时　要综合考虑老路加铺对净空的影响以及对构造物　Ｅ２］ＪＴＪ　０７３．１—２００１公路沥青混凝土路面养护技术规　范［ｓ］．北京：人民交通出版社，２００１．　增加荷载的结构验算。另外，调查边坡的病害、护　栏的损坏状况、标志、标牌的缺失的恢复会让维修